Опробование автотормозов в пассажирских поездах. Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах
Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
Быстрое водохранилище
Как резервуар медленно течет падения давления, от 80 до 79 до 78 до 77 и т.д. но, по-видимому, у вас все еще есть тормоза на других 109 машинах поезда. Поскольку во время обычного сервисного приложения весь воздух тормозной трубы должен проходить через регулирующий клапан локомотива, требуется много времени, чтобы получить тормоза, установленные в поезде. Давление сначала падает около передней части поезда и затем падает дальше и дальше в направлении сзади. Это приводит к тому, что тормоза устанавливаются на передней части поезда, прежде чем они устанавливаются на заднюю часть.
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
Это заставляет задний конец работать в переднем конце. Таким образом, некоторые умные придумывают идею изменения тройного клапана на машинах, так что, когда автомобиль впервые ощущает падение давления, он открывает проход от тормозной трубы к небольшому резервуару. Этот резервуар имеет такой размер, что он имеет надлежащий объем по отношению к объему тормозной трубы автомобиля, который заполняет его воздухом из тормозной трубы, уменьшает тормозную трубку 6 фунтов на квадратный дюйм. Это работает только в первый раз, однако, после этого резервуар заполняется и остается таким, пока тормоза не будут выпущенный.
в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45 , после стоянки поезда более 30 минут.
Из-за длинной тормозной трубы поезда и всех тех отсечных клапанов на концах каждого автомобиля и других ограничений требуется время, чтобы прокачать воздух назад поезда, чтобы выпустить тормоза. На самом деле, по мере того, как каждый автомобиль выходит в отпуске, он начинает подзаряжать свой резервуар из тормозной трубы, потребляя воздух из тормозной трубы, еще больше замедляя нарастание давления в тыл. Это приводит к преждевременному выпуску головного конца и вызывает проблемы со слабым действием, так как передняя часть, бегущая свободно, убегает от задней части, все еще тормозной.
При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см 2 , а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
В первые дни они решили эту проблему, поставив дроссели в трубы, которые переносили воздух из тормозной трубы в резервуар на каждом автомобиле. Это позволило более быстро нарастить давление воздуха в тормозной трубе до самого конца поезда, поскольку каждый резервуар автомобиля потреблял воздух в тормозной трубе медленнее, из-за ограничения дросселя, когда он перезаряжается после выпуска. Но поскольку поезда были длиннее и тяжелее, этого было недостаточно, и дроссели замедляли начальную зарядку поездов во дворе и пополнение на дороге.
Подобно конгрессмену и фонду социального страхования, он не может видеть, что излишек не используется. Помните, что аварийный резервуар, который они кладут на каждый автомобиль? Первоначально он был заряжен до 90 фунтов на квадратный дюйм и никогда не использовался, если инженер не нуждался в экстренном приложении. Это приводит к быстрым выбросам через длину поезда, но он исчерпывает часть аварийного воздуха, доступного, если вам это нужно прямо, прежде чем он сможет зарядиться. В основном, это то, как работают тормоза поезда.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
С целым рядом этого типа оборудования, каковы ответы на два вопроса, поставленные в викторине № 1, при тех же условиях? Тормоз будет выпущен на протекающей машине. Однако при использовании такого типа оборудования один протекающий автомобиль сбрасывает свой аварийный резервуарный воздух в тормозную трубу, когда он перемещается в положение освобождения. Теперь они также сбрасывают свой аварийный резервуарный воздух в свои тормозные трубы и запускают автомобили рядом с ними для выпуска. Из-за этого негерметичного сервисного резервуара весь поезд будет выпущен.
Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 , как при полном опробовании.
Именно по этой причине это противоречит правилам «бутылить воздух», закрывая угол петли в поезде, когда расцепляете двигатели. На длинных крутых склонах может потребоваться несколько раз установить и отпустить тормоза из-за изменений в классе и т.д. но, если вы отпустите тормоза на крутом холме, поезд сразу разгоняется. Если вы сразу же сбросите тормоза, вы получите меньше тормозов, чем раньше, потому что у автомобилей не было времени для перезарядки. Из-за длительного времени перезарядки на длинных фрахтах необходимо было использовать тормоз, применяемый на автомобилях, но позволяя им заряжаться.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Когда тройной клапан перемещается, чтобы разблокировать, он соединяет резервуар с тормозной трубой, чтобы начать подзарядку резервуара от тормозной трубы. Он также подает воздух в тормозном цилиндре в атмосферу, чтобы выпустить тормоза. Запорный клапан установлен на выхлопной трубе тормозного цилиндра и может ограничивать или закрывать этот выпуск. Это ограничение удерживает часть воздуха в тормозном цилиндре, тем самым удерживая тормоз, несмотря на то, что тройной клапан находится в выпуске, где он позволяет подзаряжать резервуары.
Запорные клапаны полностью ручные, т.е. поезд должен быть остановлен, тормоза отпущены, а матрос должен пройти по поездам. Он поворачивает стопорный клапан на каждом автомобиле до ограничивающего положения. Обычно только процент автомобилей «хранится», достаточно автомобилей, чтобы поезд не убегал с холма, когда тормоза отпускались и заряжались во время бега по горе. Когда матрос вернулся на борт, поезд может спуститься с горы. Воздушные тормоза работают нормально до тех пор, пока они не будут выпущены.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
Выполняется локомотивной бригадой, как правило, на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков в случаях:
1.После передачи тормозов 2му локомотиву или смене кабин на перегоне.
Затем автомобили с закрытыми фиксаторами будут удерживать свои тормоза, замедляя ускорение поездов, а резервуары заряжаются для следующего торможения. Поезд должен остановиться на дне сорта, а член экипажа снова вернется и вернет слуг в открытое положение.
Запорные клапаны имеют четыре положения; прямой выпуск, замедленное высвобождение, удерживание под низким давлением и удержание высокого давления. С. очень мало мест, где постоянные используются регулярно, так как динамические тормоза выполняют ту же самую цель, контролируя ускорение поезда при перезарядке воздушных тормозов. Поскольку динамические тормоза замедляют скорость ускорения, тормоза требуют более длительного перезарядки, прежде чем они понадобятся снова. Кроме того, тормозящее усилие динамических тормозов позволяет инженеру использовать более легкие воздушные тормоза для управления скоростью движения поезда, поэтому автомобильные резервуары не исчерпаны настолько и требуют меньше времени для подзарядки.
2.При падении давления воздуха в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .
3.При стоянке поезда более 30 мин, где нет осмотрщиков.
Производится следующая проверка:
При поездном положении и зарядном давлении проверяется плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в Справке больше +-20%. Например – плотность с начальной станции была 31сек, значит 20 % это 6 сек в обе стороны. Получается диапазон цифр – 25 – 37сек, вот в него и надо уложиться. При изменении объема ГР норму изменить пропорционально.
Тормоза будут полностью выпущены, и у вас почти не останется воздуха, оставшегося в автомобильных резервуарах, чтобы повторно использовать тормоза. Если у вас нет динамики, или этого недостаточно, чтобы замедлить поезд, тогда вы будете убегать. Решение состоит в том, чтобы вернуться назад, прежде чем отпускать и включить фиксаторы, чтобы удерживать тормоза на некоторых автомобилях.
Затем отпустите тормоза и спуститесь по холму с помощью этих «удерживаемых» автомобилей, контролирующих ускорение, в то время как весь поезд заряжается. Тяги между колесами и рельсом прямо пропорциональны весу на колесах. Количество тяги определяет величину торможения, которая может быть применена без скольжения колес. Скользящие колеса развивают плоские пятна в пределах нескольких футов. Поездные автомобили имеют большую разницу в весе между загруженным состоянием и пустым состоянием, особенно современными бункерами угля и зерновыми машинами.
Произвести ступень торможения 0,6 – 0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза.
Пом маш проверяет срабатывание тормозов в головной части состава (до 2000т – 5 вагонов, более 2000т – 10 вагонов).
Если плотность ТМ выходит за пределы +-20% или загорается на стоянке лампа 418 датчика, то проверить исправность датчика и провести сокращенное опробование тормозов.
К сожалению, это означает, что тяжело нагруженный автомобиль находится в состоянии торможения даже в чрезвычайных ситуациях. Для обеспечения более высокого давления тормозного цилиндра на загруженных автомобилях необходимо было использовать путь, чем на пустых автомобилях.
Первым шагом было размещение больших резервуаров на машинах, так что традиционное соотношение объема резервуара от 5 до 1 к объему тормозного цилиндра было больше. Это приведет к увеличению давления тормозного цилиндра для любого уменьшения тормозной магистрали. Проблема в том, что более высокое давление будет скользить по колесам пустого автомобиля. Таким образом, клапан ограничения давления прикреплен к тормозному цилиндру, который будет вытеснять любое избыточное давление в атмосферу, что ограничивает усилие торможения.
Если в хвосте толкач с подключением в ТМ, то плотность не измеряется и торможение не производится. Перед отправлением маш толкача обязан сообщить по р/ст давление в ТМ ведущему машинисту.
Вопросы для самоконтроля:
1. Если к одиночно следующему локомотиву на промеж станции прицепляют 3 вагона, вагонника нет, кто занимается тормозами и ВУ-45.
Выхлоп этого ограничивающего клапана открыт для атмосферы на пустом автомобиле, позволяя ему выпустить избыточное давление. На загруженном автомобиле он закрыт, поэтому он не может выпустить никакого давления из тормозного цилиндра, тем самым используя преимущество более высокого давления, что приводит к более высокому усилию торможения.
Ограничивающий давление выпускной клапан закрывается на раме автомобиля над рамой грузовика. Один конец рычага прикреплен к закрытому клапану, а другой конец - на раме грузовика. Он наблюдает, как давление тормозной трубки падает на датчик воздушного тормоза. Этот метод справедлив только для очень ранних пневматических тормозных систем. По мере того, как поезда становились длиннее, тем самым увеличивая объем тормозной трубы, он стал слишком долго путешествовать по воздуху через все автомобили, чтобы вентилировать тормозной клапан инженера.
2. Какова минимальная норма напряжения в хвосте поезда, записываемая в ВУ-45.
3. Если на промеж станции в грузовом сработал 418 датчик, то перед сокр опробованием что надо сделать.
4. Если к поезду прицепился толкач с включ в ТМ, какая работа по тормозам проводится.
5. Где должен находится осмотрщик при пробе тормозов у транзитного грузового поезда без смены локомотива.
Его внимание было зафиксировано на датчике воздушного тормоза слишком долго, чтобы Этот резервуар очень мал по сравнению с объемом тормозной трубы длинного поезда, и поэтому его давление может быть уменьшено почти мгновенно. Тормозной клапан инженера теперь уменьшает воздух в уравнительном резервуаре вместо тормозной трубы. Он может получить желаемое сокращение очень быстро, а затем может оторвать глаз от уравнительного резервуара, чтобы смотреть вперед. Сбалансирующий клапан соединен между уравнивающим резервуаром и тормозной трубой, и именно этот клапан направляет воздух в тормозной трубе в атмосферу до тех пор, пока он не станет равным уравнительному пластовому давлению.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
Общие положения стр 44
При следовании с поездом лок бригада обязана:
При выезде со станции проверить, нет ли в составе искрения или признаков, угрожающих безопасности движения.
Обеспечить режим работы КТ.
Подготовить тормоза к действию, ручка во 2м, зарядное давление.
ЭПТ включено лампа «О» горит, напряжение не ниже 48.
Позиция рукоятки тормозного клапана определяет величину уменьшения. Некоторые железные дороги используют 80 фунтов на квадратный дюйм в качестве стандарта. Некоторые горные железные дороги используют 100 фунтов на квадратный дюйм в горной территории на загруженных угольных и зерновых поездах. Каково значение этих разных давлений? Во время обычных операций рабочего торможения их нет. Помните, что соотношение между рабочим объемом резервуара и объемом тормозного цилиндра составляет от 5 до 1.
Помните, что тройной клапан перемещается в положение наложения и позволяет воздуху рабочего резервуара поступать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в рабочем резервуаре не станет равным давлению тормозной трубы. По мере того как давление пластового давления втекает в тормозной цилиндр, давление тормозного цилиндра возрастает.
Убедиться в надежной работе тормозов.
Проверку действия автотормозов в пути следования проводить:
После любого опробования тормозов.
После вкл и выкл ВР у вагонов.
Прицепки и отцепки вагонов.
При переходе с ЭПТ на ПТ.
Перед въездом на тупиковые станции.
Проверку действия ЭПТ в пути проводить после любого опробования, при прицепке и отцепке вагонов, сначала автотормоза, затем ЭПТ с наполнением ТЦ 1,0 – 2,0кгс/см2.
1.Грузовым груженым снижением давлении в УР на 0,6 – 0,8 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 30сек нет эффекта – ЭТ.
2.Грузовым порожним снижением давлении в УР на 0,4 – 0,6 при снижении скорости на 4 - 6 км/ч. Если в теч 20сек нет эффекта – ЭТ.
3.Пассажирским снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 10сек нет эффекта – ЭТ.
При проверке применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в ТЦ запрещается. Если нет эффекта, поезд останавливается всеми возможными средствами, ищется и устраняется причина. В противном случае по согласованию и приказу ДНЦ со скоростью не более 40 до 1й станции на контрольную проверку.
Перед отправлением грузового поезда с промеж станции при стоянке 5 мин и более провести замер плотности ТМ и сверить со Справкой и отметкой. Если плотность измениться более 20% в обе стороны – сокр опробование.
При отправлении поезда с промеж станции, если в грузовом более 100 осей, а в пассаж 11 вагонов и более - выполнить проверку состояния ТМ постановкой ручки КМ в 1е положение: в грузовом – на 3-4сек, в пасс- 1-2сек, перепад ТМ и ПМ – 0,5кгс/см2.
В пути контролировать работу тормозов, в случае искрения из-за не отпуска при необходимости отключить ВР (перекрыть разобщит кран №372, выпустить воздух из ЗР (пасс) или из РК (груз), пересчитать фактическое нажатие и допустимую скорость . Для обнаружения ползунов кол пары осмотреть, протянуть. При ползуне (наваре) у вагона 1 – 2мм скорость пасс не более 100, груз не более 70 до ПТО. При ползуне 2 – 6 у вагона (1 – 2 лок) до 1й станции 15км/ч, а при ползуне 6 – 12 у вагона (2 – 4 лок) на более 10км/ч, более 12 у вагона (4 лок) 10км/ч с исключением вращения кол пары, лок отцеплен, ТЦ и ТЭД отключены. Глубину ползуна измеряют шаблоном или по длине с использованием таблицы.
СТР 52. Если при движении грузового поезда появились признаки обрыва ТМ (частые вкл КТ, 418 датчик и тд) снять тягу, поставить ручку на 5-7сек в 3е положение и наблюдать. Если давление в ТМ быстро снижается, служебным торможением с 3м пол останавливается поезд без 254 КМ. Если все нормально, то ступень торможения с отпуском и дальше. После этого проанализировать ведение поезда. Если возможной причиной могла быть продольно динамическая реакция, то принять меры к плавному ведению поезда в растянутом состоянии. В случае торможения при ликвидации сверхзарядки – отпуск производить 1м положением на меньшую величину, вплоть до зарядного. При повторном срабатывании 418 ступень торможения с отпуском и заявка контрольной проверки.
В случае срабатывания ЭПК, срыва стоп – крана (разъединения ТМ) в пасс поезде-ЭТ.
Если в пути произошло торможение из-за обрыва ТМ, то после устранения причины бригада выполняет проверку целостности и плотности, а затем сокращ опробование .
Комбинированный кран разрешается перекрывать: при двойной тяге, в нерабочей каб без 367 блок, при проверке плотности ТМ в пасс поезде, при отпуске короткого пасс поезда после ЭТ, при ремонте КМ.
При служебных торможениях 1я ступень нормируется, последующие от 0,3 до 0,8 по необходимости. ПСТ – 1,5 – 1,7 кгс/см 2 . в исключительных случаях. ЭТ при немедленной ост.
Если грузовой поезд в движении, то вкл тягу после отпуска не ранее 1мин и не ранее времени в Справке.
При преобладании в грузовом поезде порожних вагонов (более 50%), управление производится как с порожним поездом (проверка на 4-6км/ч).
В грузопассажирском поезде управление тормозами, как в пассажирском поезде.
Каждая остановка грузового поезда и одиночного локомотива - на автотормозах.
При ведении грузового поезда по спуску на ломаном профиле применять КМ №254 для сжатия головы поезда и в случае его применения отпускать после отпуска тормозов состава. Обязательно применять песок перед сниж давления в ТМ более 1,0 кгс/см 2 или наполнения ТЦ более 2,5 кгс/см 2 . На одиночном локомотиве съехать с песка.
Скорость движения на красный: 20 за 400 – 500м, 5 за 100м.
- В случае порчи автотормозов на перегоне (20мин) закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.
Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).
Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив!(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда (количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).