В каких случаях производится полное опробование автотормозов. Полная проба тормозов грузовой поезд. Сокращенного опробования автотормозов в поездах
1. Зарядка ТМ (манометр).
2. ЦелостностьТМ 8-10 секунд
3. Ступень 0.5-0.6кгс/см .
4. Отпуск 2м положением ркм(замер времени отпуска 2х хвостовых вагонов)
5. Замер плотности во 2м положении ркм
6. Проверка автотормозов,ступень 0.6-0.7,с двух минутной выдержкой,до начала осмотра состава ВЧД
7. Замер плотности в 4м положении
Но есть ряд действий, которые вы можете попробовать. Начните с энергичного накачивания тормоза, чтобы увидеть, можете ли вы поднять давление. Если у вас есть истинная неисправность тормоза в современной двухдиагональной системе, это может иметь большое значение. Да, это плохо для вашей трансмиссии, но если это убережет вас от стены, это умное решение. Их подсознание говорит им, что нажатие любой педали лучше, чем нажатие на педаль вообще. Странно, но верно. Теперь начните спокойно искать свой выход и начните планировать свое влияние. Вы хотите сойти с трассы прямо, потому что это минимизирует вероятность опрокидывания. И если вы собираетесь что-то ударить, вы хотите поразить его носом - сначала, а не своей дверью или задним бампером. Современные автомобили предназначены для того, чтобы врезаться во что-то носовое.
- Попробуйте захватить более низкую передачу, при необходимости сдвоенный сжимать.
- Получите ногу от ускорителя.
8.Отпуск установленным порядком,в зависимости от осей поезда,проверка справки ву45
9.Проверка целостности ТМ путём постановки крана машиниста в I положение перед отправлением (если в поезде более 100 осей)
8.4 . Порядок полного опробования тормозов в одно лицо.
Осмотрщик вагонов или работники, привлекаемые к полному опробованию тормозов производят:
Если вы можете усвоить это, вы примете более разумные решения о том, что вы нажмете, и на какой угол вы его нажмете. Просто не дергая колесо Антонио Пиццония стиль значительно увеличит ваши шансы не пострадать. Уходите прямо и продолжайте накачивать тормоза.
Вы будете удивлены, насколько эффективна гравийная ловушка для остановки тяжелого уличного автомобиля. Это, конечно, если вы столкнулись с мертвыми. Когда вы собираетесь попасть в стену, выньте руки из руля. Когда вы собираетесь ударить по стене, выньте руки с рулевого колеса и опуститесь на колени, чтобы у вас не было запястий, разбитых подушкой безопасности. Не пытайтесь подтянуться - вот для чего нужны ремни безопасности. Если у вас есть козырек на шлеме, бросьте его. Сядьте прямо и попытайтесь немного расслабиться перед ударом.
8.4.1 . Осмотр автосцепного устройства головного вагона на его исправность.
Дает разрешение машинисту на прицепку поездного локомотива передает машинисту информацию о состоянии поезда (груженый, порожний, наличие в составе поезде специальных вагонов, согласовывают зарядное давление в ТМ поезда и др.).
После прицепки локомотива, смены машинистом кабины управления, если машинист работает в одно лицо, по согласованию с машинистом производит продувку тормозной магистрали локомотива и соединяет тормозную магистраль локомотива и состава вагонов (при наличии помощника машиниста на локомотиве данную операцию выполняет помощник машиниста).
Сокращенное опробование тормозов
Это было не так сложно, чтобы вытащить подушки безопасности. Это не здорово, но это намного лучше, чем опрокидывание, и лучшие из нас были даже не сильно потрясены. На самом деле это было как бы анти-климатическое. Это особенно верно для автомобилей, которые очень быстры, очень тяжелы или сочетаются с обоими. Иногда мои ученики признают, что тяжелый тормоз исчезает, но они будут драться со мной о том, чтобы доставить машину рано. Вы всегда можете вернуться в другой трек после того, как вы исправите свой тормоза.
Во время зарядки тормозной магистрали осмотрщик следует в хвост поезда, контролируя техническое состояние подвижного состава и режимы включения тормозов поезда. В зимнее время выполняет продувку тормозной магистрали путём разъединения рукавов через каждые 15 вагонов (в грузовом поезде).
8.4.2 . По прибытию на хвост поезда осмотрщик вагонов устанавливает на тормозной рукав измерительное приспособление для замера давления в тормозной магистрали хвостового вагона. При достижении в тормозной магистрали хвостового вагона зарядного давления удовлетворяющего требованиям, Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
Вы не можете всегда возвращаться в другой день после того, как вы сжигаете автомобиль на земле или разбиваете его на стенку шины. Лучшее, что нужно сделать, конечно, это правильно подготовить тормоза. Это означает использование правых прокладок, правильной жидкости и высококачественных роторов. Если вы хорошо понимаете свою тормозную систему, чтобы проверить ее самостоятельно, убедитесь, что вы смотрите перед каждой сессией; если вы не механический тип, за ним ухаживает кто-то, кто есть. Истинная неисправность механической тормозной системы исчезающе редка, и вы можете полностью исключить их, просто удостоверившись, что у вас есть компоненты хорошего состояния, которые все были закручены в спецификации.
а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см 2) при длине поезда более 400 осей;
Снять измерительное устройство и по согласованию с машинистом провести проверку целостности тормозной магистрали открытием концевого крана на 8-10 сек (соблюдая правила безопасности).
Проверка автотормозов в грузовых поездах
У меня никогда не было «тормозного отказа» на любом из моих личных автомобилей, несмотря на то, что он пробежал сотни треков и гонок. Проводите время, деньги и внимание, необходимые для того, чтобы убедиться, что у вас есть аналогичные проблемы без проблем. В фильме Салли отмечает, что в каждом авиакатастрофе всегда есть «человеческий фактор». То же самое относится и к трековым событиям. Мы не можем устранить человеческий фактор. Но мы можем быть бдительными, подготовленными и спокойными. Это никогда не сделает вас национальным героем, но это может привести к тому, что вы вернетесь домой с трека на грузовике вместо машины скорой помощи.
Машинист фиксирует проверку целостности на устройстве (КПД-ЗП, на ленте скоростемера 3CJ1-2M) и по загоранию датчика контроля целостности тормозной магистрали № 418.
Осмотрщик следует в голову поезда, по другой стороне подвижного состава контролируя состояние подвижного состава и включение режимов тормозов поезда.
8.4.3. По прибытию осмотрщика или уполномоченного работника на локомотив машинист производит замер плотности тормозной магистрали в поездном положении управляющего органа крана машиниста. Допускается замер плотности тормозной магистрали поезда машинистом без присутствия осмотрщика вагонов. Осмотрщик вносит данные о плотности тормозной магистрали и времени отпуска хвостовых вагонов в «справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».
Это делает вас героем для вашей семьи. Главный тормозной цилиндр является сердцем каждой гидравлической тормозной системы. Непосредственно установленный в моторном отсеке, главный тормозной цилиндр гарантирует, что механическое усилие, с которым водитель приводит в действие педаль тормоза, преобразуется в гидравлическое усилие для передачи в цилиндры тормозных колес. Таким образом, создается необходимое тормозное давление. Однако, если возникают проблемы с функцией тормозной системы, главный тормозной цилиндр следует проверить на наличие дефекта.
По готовности машинист локомотива по команде осмотрщика вагонов подает звуковой сигнал и производит ступень торможения 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7кгс/см 2).
Осмотрщик вагонов по истечении 2-х минут производит осмотр заторможенного состава вагонов, следуя по поезду до хвостового вагона. При обнаружении в хвостовой части поезда отпущенных тормозов вагонов (по истечении более 5 минут после проведенного машинистом торможения) по требованию осмотрщика вагонов машинист производит вторую ступень торможения не менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2) и осмотрщик завершает осмотр поезда по торможению.
Внешний вид и функционирование главного тормозного цилиндра
Если главный тормозной цилиндр сломан, замените его. Главный тормозной цилиндр представляет собой небольшую и довольно незаметную трубку длиной в несколько сантиметров. Подпружиненный поршень работает внутри этой трубки. Помимо поршня давления, первичные и вторичные манжеты также являются важными частями. Когда педаль тормоза включает педаль тормоза, поршень прижимается к пружине и таким образом накапливает требуемое тормозное давление внутри главного тормозного цилиндра. Это давление достигает тормозной цепи через тормозные магистрали и, наконец, к самим тормозам.
8.4.4 . По команде осмотрщика вагонов на отпуск машинист подает звуковой сигнал, производит отпуск тормозов поездным положением управляющего органа крана машиниста. Осмотрщик контролирует отпуск хвостовых вагонов и производит замер времени отпуска тормозных цилиндров двух хвостовых вагонов хвостового вагона. Производит осмотр поезда по отпуску тормозов поезда.
Конструкция и расположение главного тормозного цилиндра
Упрощенный, главный тормозной цилиндр функционирует аналогично обычному воздушному насосу на велосипеде. Только накачивается гидравлической или тормозной жидкостью вместо воздуха. Почти во всех современных автомобилях главный тормозной цилиндр разделен продольно на две области одного размера с двумя поршнями. Таким образом, два независимых тормозных контура могут быть снабжены давлением. Если один из тормозных контуров выходит из строя, можно поддерживать функцию торможения автомобиля. Главный тормозной цилиндр установлен под расширительным баком и в непосредственной близости от усилителя тормозов.
По прибытию на локомотив заполняет «справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» и выдает машинисту.
8.4.5. При отправлении поезда контролирует состояние подвижного состава.
Для снижения времени на полное опробование тормозов допускается привлечение работников других подразделений, имеющих право на сокращенное опробование тормозов для производства проверки целостности тормозной магистрали и замера времени отпуска хвостовых вагонов.
Возможные дефекты и их симптомы
Проблемы и возможные дефекты на или в главном тормозном цилиндре показаны относительно быстро и четко при изменении режима торможения. Так, например, педаль тормоза может проходить намного дальше в случае неисправного главного тормозного цилиндра, чем привык водитель. Это также называется так называемым холостым ходом педали.
Обнаружение неисправного главного тормозного цилиндра
Также возможно, что тормозное давление постепенно уменьшается с более большим давлением педали, а педаль тормоза может перемещаться ниже и ниже в направлении плиты пола. Например, это заметно при стоянии на светофоре. Такие показания обычно приводят к снижению или отсутствию тормозного давления. Если в расширительном бачке нет других дефектов, таких как герметичные соединения или манжеты тормозных цилиндров колеса или недостаточная тормозная жидкость, проблема, скорее всего, будет обнаружена на главном тормозном цилиндре.
Все выявленные исправности тормозов должны быть устранены и действие тормозов на вагонах проверено. При невозможности устранения неисправности тормозов допускается отправка вагонов с выключенным тормозом за исключением 2-х хвостовых вагонов и обеспечением требуемого тормозного нажатия.
ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ
Сам тормозной цилиндр сломан
Помимо этих дефектов в смысле нормального износа, помехи на главном тормозном цилиндре также могут быть «самодельными». В таких случаях причина не редкость в случае предположительно компетентных любителей или неопытных непрофессионалов, которые переоценили. Таким образом, например, тормозная система может быть неправильно вентилирована. Это может угрожать жизни. Безопасность имеет первостепенное значение для каждого ремонта тормозной системы. Даже пренебрегаемые интервалы технического обслуживания, неполные запасные части или неправильная тормозная жидкость могут привести к отказу главного тормозного цилиндра.
Виды и порядок опробования тормозов в поездах
На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.
Полное опробование тормозов
При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного
оборудования у всех вагонов.
Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной
установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление
тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной
установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и
правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных
станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование
автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или
работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
Полное опробование автотормозов в поездах производят:
Профессиональный осмотр и ремонт
Любой, кто неаккуратно в процессе самообслуживания или обслуживания, может очень быстро «уйти в пустоту». Независимо от причины дефекта, только поездка в мастерскую может обеспечить определенность. Проверка основного тормозного цилиндра является преимуществом, в конце концов, необходимо отремонтировать правую часть. В специализированной мастерской вы точно знаете, где тормозная жидкость показывает, например, там, где видны разорванные манжеты или заблокированное соединение с отверстием для утечки.
- на станциях формирования перед отправлением поезда;
- после смены локомотива;
- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
- перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии).
Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.
Измените главный тормозной цилиндр в мастерской
Если основной тормозной цилиндр недвусмысленно используется, его можно ремонтировать только. Ремонт означает в этом случае замену главного тормозного цилиндра на новую деталь. Сборочные работы на главном тормозном цилиндре обычно более дороги, чем новая деталь. Кроме того, после смены главного тормозного цилиндра тормоз устанавливается профессионально снова, заполняется свежей тормозной жидкостью с правильной спецификацией, и после этого полная тормозная система выпускается.
Примеры затрат на замену главного тормозного цилиндра
Затем вы можете снова и снова тормозить. Как только вы заметите проблему с тормозной системой, немедленно обратитесь к мастерской специалиста. Если вам когда-либо приходилось останавливать свою автодом, она часто бывает довольно маленькой. Слишком легко сказать, что расстояние остановки обычно составляет от пяти до десяти метров. Каждый метр, который экономит современная экономичная тормозная система, может решить между благополучием и горем.
Полное опробование автотормозов пассажирских поездов
. Перед проведением полного
опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и
убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов
хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой
кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения
воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании
автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить
ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной
магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку
тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику
вагонов головной группы.
К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до
установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран
и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали,
который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник
электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу
осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана
машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива
1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном
режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом
сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение
перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны
проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание
электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении
перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить
машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста
в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник
питания ЭПТ.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие
автоматических тормозов.
Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень
торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в
положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения
осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока
тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки
крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск
тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от
колес.
Десять полных тормозов от темпа 100 позади друг друга требуют тормоза, особенно для перевозчиков, которые загружаются до допустимого предела. Оценка основана не только на среднем значении десяти тестов, но и на разбросе отдельных значений между самым коротким и самым длинным тормозным расстоянием.
В тестах на торможение он не только оценил наихудшее значение в среднем, но и показал максимальную пропускную способность. Разница 5, 53 м между лучшим и наихудшим тормозным расстоянием больше, чем длина седана среднего класса. Это будет тормоз в игре с опасной рулеткой.
Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов.
Перед
началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной
магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы
второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по
истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива
машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2
мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом
ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику
вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести
отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2
выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим
переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск
тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов,
который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и
осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после
отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на
0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах
на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при
зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное
давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени
следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить
на 20%.
Это означает, что транспортное средство всегда возвращается к скольжению перед тем, как тормоз откроется снова. «Фиат» и «Мерседес» лишь слегка отстают от него на все еще проходимом уровне. Вождение в приграничном районе, конечно же, не является одной из повседневных проблем транспортного средства. Однако в чрезвычайной ситуации все системы должны иметь максимальную производительность.
Самый безопасный автомобиль используется для определения ряда дисциплин
После нескольких раундов в этих экстремальных условиях поле делится на две группы. Одной из причин этого была загрузка транспортных средств. Как предписано, производители загружали свои автомобили до допустимого общего веса минус 200 килограммов. Тип и положение груза были предоставлены производителям. Таким образом, центр тяжести транспортного средства был выше и скорее впереди, что отрицательно сказывается на динамике движения. В обоих автомобилях трудно найти правильное положение сиденья и рулевого управления.
Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при
проверке плотности тормозной сети поезда
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу
осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое
положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с
последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения
осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока
тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это
время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность
тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении
ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей
машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350
осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление
в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего
переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск
тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу
колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается
производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные
неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого
вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными
воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении
поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более
производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время
ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним
осмотрщиком.
После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали
осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали
поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень
торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет
вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист
в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении
ручки крана машиниста.
Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После
отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет
давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры
предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10
секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до
момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока
тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной
магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы
«ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению
давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста,
питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную
ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских
поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной
магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети
поезда.
В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее
время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии
радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана
хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных
колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от
момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы
«ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое
положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его
из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы
ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при
отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей
(включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не
замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава,
выявляя неотпустившие тормоза.
После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту
локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.
Полное опробование тормозов в электропоезде
выполняет локомотивная бригада, а
при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или
бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:
- после ремонта или технического обслуживания;
- после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
- после вцепки вагонов в поезд.
После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:
- номера и серии МВС;
- даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
- пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
- давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
- величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
- фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.
Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности
положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют
работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться
в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для
этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные
краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают
разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по
манометру должно быть:
- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
- в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.
Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода.
На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана
машиниста.
Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить
генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие
потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного
переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе
должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно
быть в пределах 45 - 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в
положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране №
334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится
«СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск
сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в
ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления,
ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек
тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет
срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и
прижатию колодок к колесам.
По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до №
1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста
контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных
колодок от колес у каждого вагона.
На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой
выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность
автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень
торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6
кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую
величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV
положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у
каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку
крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 - в положение II. После отпуска
тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и
уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить
работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном
опробовании тормозов.
Сокращенное опробование тормозов
Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости
воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
- после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
- после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
- в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
- в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.
При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов
машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения,
как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV
положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по
выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По
сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой
ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана
машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном
резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого
ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов
проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного
цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда
группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного
вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному
опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию
автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан
сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в
справку данные о плотности тормозной сети.
Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного
опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед
опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом
положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить
зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда
более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых
вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как
при полном опробовании.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов
выполняют в пунктах смены
локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и
при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного
вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование
электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование
ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива.
Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки
крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное
положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам
сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок
от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами
у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
Сокращенное опробование тормозов моторвагонных поездов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали
по действию тормоза хвостового вагона производится:
- после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
- после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится:
- после смены кабины управления;
- после смены локомотивных бригад;
- после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.
Сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов
выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение
времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д.
это время составляет 12 часов).
Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна
зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала
ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста
произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре
головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить
действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу
штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать
сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана
машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана №
395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза
хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине.
При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу
автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 -
0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки
действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку
крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана
№ 395 во II положение.
Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и
сигнальным лампам в рабочей кабине.
Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то
работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление
поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования
тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.
Проверка автотормозов в грузовых поездах
Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:
- после стоянки грузового поезда более 30 минут;
- передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
- при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.
Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а
также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников,
обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом
опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети
поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности,
указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника
машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени
торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV
положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона
головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается
начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов
первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и
докладывает машинисту о результатах проверки.
Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная
магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно
действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не
производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан
сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту
головного локомотива.