Отпуск тормозов в пассажирском поезде. Взаимодействие работников локомотивного и вагонного хозяйства при срабатывании тормозов или заявке локомотивной бригады о недостаточном тормозном нажатии ~ Вагонник. Самопроизвольный отпуск
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например до 100 - 170 С, принято называть старением.
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки при простой выдержке при комнатной температуре, или отпуск при очень низких температурах, например около 100, принято называть старением.
Самопроизвольный отпуск, происходящий после закалки без полиморфного превращения, в результате длительной выдержки при комнатной температуре, или отпуск при сравнительно небольшом подогреве называется старением. Старение также приближает состояние сплава к более устойчивому.
Самопроизвольный отпуск тормоза на первой ступени торможения происходит вследствие утечки воздуха из рабочей камеры через выпускной клапан, манжету поршня главной части или заглушку камеры, а также по неплотностям во всех соединениях, где проходят каналы сойбщения главной и магистральной частей воздухораспределителя.
Такая же картина самопроизвольного отпуска автотормозов у отдельных вагонов будет наблюдаться в пассажирских и грузовых поездах при затвердевании манжеты тормозного цилиндра, что определяется дутьем по штоку.
Последние две причины самопроизвольного отпуска исправных воздухораспределителей наиболее опасны в эксплуатации, так как в пути следования поезда может происходить выпуск воздуха из магистрали. Причем если при неисправности главной части такие воздухораспределители в большинстве случаев могут быть выявлены на станциях по характерному шипению выходящего в атмосферу воздуха, то в последнем случае воздухораспределитель, как правило, отпускает не сразу и может быть не выявлен при подготовке состава и опробовании тормозов.
В течение 5 мин не допускается самопроизвольный отпуск. После торможения необходимо проверить выход штока и прижатие тормозных колодок к колесам. После восстановления зарядного давления в тормозной магистрали перемещением ручки кранэ машиниста в поездное положение воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес.
В заторможенном положении не должен происходить самопроизвольный отпуск в течение не менее 5 мин, а установившееся давление в рабочей камере не должно снижаться.
В зимнее время (при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания (затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши.
При испытании главной части она проверяется на устойчивость от самопроизвольного отпуска.
При этом тормоза хвостового вагона должны действовать четко и надежно без самопроизвольного отпуска.
Выявив и устранив обнаруженные дефекты в тормозном оборудовании, связанные с самопроизвольным отпуском или бездействием автотормоза, и повторив проверку на чувствительность к торможению, производят отпуск автотормозов поездным положением ручки крана машиниста и проверяют по составу отпуск автотормозов. Воздухораспределители, не отпустившие или имевшие замедленный отпуск, должны быть заменены и затем проверены на чувствительность отпуска. После этих проверок целесообразно произвести полное торможение, затем отпустить автотормоза I положением ручки крана машиниста установленным порядком. Это гарантирует отпуск всех тормозов в составе поезда.
Исправные воздухораспределители № 270 - 005 - 1 могут иметь на равнинном режиме самопроизвольный отпуск.
Воздухораспределитель должен сработать, повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кгс / см2 и в течение 5 мин не давать самопроизвольного отпуска. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение, и тормоз должен отпустить.
При зарядном давлении 5 3 кгс / см2 производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0 5 кгс / см2, при этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска.
Часто говорят, что, хотя легко начать поезд, его может быть очень сложно остановить. Возможно, умение тренера еще не совсем мертво. Электропневматический тормоз был введен в первые годы 20-го века в попытке преодолеть отставание в работе чистого воздушного тормоза. Первоначально предназначенные для метро или метро, электропневматические тормозные системы теперь распространены на магистральных пассажирских железных дорогах и на некоторых специализированных грузовых операциях. Его главным преимуществом перед воздушным тормозом является его скорость управления и быстрая реакция транспортного средства, обеспечивающая мгновенный контроль всего поезда до водителя.
Тормоз должен прийти в действие и повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 / сГ / сж2 и не более 1 5 кГ / сж2 (при воздухораспределителе, включенном на груженом режиме), при этом самопроизвольного отпуска не должно быть в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме.
У такого воздухораспределителя самопроизвольный отпуск может быть из-за плохой притирки золотника магистральной части, которую также необходимо заменить.
Для проверки действия автотормозов в поезде и выявления нечувствительных к торможению и отпуску воздухораспределителей необходимо снизить давление в магистрали на 0 6 кГ / см2 и проверить по составу действие автотормозов. В процессе этой проверки самопроизвольного отпуска автотормозов на равнинном режиме не должно происходить в течение 5 мин, а в пассажирских и на горном режиме - в течение 10 мин. После проверки на торможение производят отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста без применения полуавтоматического ускорителя отпуска.
Срабатывание тормозов в поезде проверяется под каждым вагоном по выходу штоков тормозных цилиндров. В течение 5 мин не должно быть самопроизвольного отпуска тормозов.
После зарядки магистрали до установленного давления производят ступень торможения, снижая его на 0 4 - 0 5 кгс / см2 на пассажирском вагоне и на 0 5 - 0 6 кгс / см2 на грузовом. Тормоз должен прийти в действие и не давать самопроизвольного отпуска в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме.
Краном машиниста давление в магистрали снижают на 0 5 кГ / см2 и ручку крана переводят в перекрышу с питанием. При этом в течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска. Затем ручку разобщительного крана на тормозной магистрали устанавливают в положение, при котором открывается сообщение только через калиброванное отверстие диаметром 0 8 мм, а ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Давление в магистрали повышается с 4 8 до 4 9 кГ / см2 за 10 - 15 сек и до 5 1 кГ / см2 - за 60 - 70 сек. При этом должен произойти полный отпуск. Если при этих условиях отпуск не достигается, то это указывает на низкую плотность магистрального поршня или соединение магистрали с золотниковой камерой из-за неплотности по запрессованной части магистральной втулки.
Особый интерес среди легированных инструментальный сталей представляют так называемые быстрорежущие стали. Замечательная особенность этих сталей состоит в том, что они обладают высокой стойкостью против самопроизвольного отпуска в работе. При работе любого режущего инструмента в результате трения рабочих граней о стружку происходит его нагрев.
Воздухораспределитель включают на порожний и равнинный режимы. При этом давление в тормозном цилиндре должно повыситься и в течение 2 мин не снижаться менее 0 4 кГ / см.; самопроизвольного отпуска тормоза происходить не должно.
Проверяют правильность включения режимов торможения, чувствительность воздухораспределителя к торможению. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0 05 - 0 06 МПа (0 5 - 0 6 кгс / см2) за один прием воздухораспределитель должен сработать и не допустить самопроизвольного отпуска в течение 5 мин.
Тормоз должен прийти в действие и повысить давление в тормозных цилиндрах не менее чем на 0 6 кГ / см2 и не более 1 5 кГ / см. (при груженом режиме), при этом самопроизвольного отпуска не должно быть в течение не менее 5 мин на равнинном режиме и 10 мин на горном режиме. Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и тормоз должен отпустить.
При зарядном давлении в магистрали 5 2 am краном машиниста понижают давление на 0 4 am, при этом воздухораспределители или тройные клапаны паровоза и тендера (кроме клапанов № 5, установленных только на экстренное торможение должны притти в действие. Установившееся давление в тормозных цилиндрах 3 4 - 3 8 am для тормоза Матросова не должно падать больше чем на 0 2 am в 1 мин. Вестингауза не должно произойти самопроизвольного отпуска в течение 10 мин.
Совершенно особое место среди инструментальных легированных сталей занимают быстрорежущие. Под тепловой стойкостью понимается сохранение закаленной сталью твердости при повышенных температурах. Нагрев инструмента в работе вызывает самопроизвольный отпуск стали и, как следствие, потерю твердости. При нагреве инструмента выше этой температуры происходит значительное понижение твердости стали. Инструмент утрачивает свои режущие свойства, садится, и дальнейшая обработка им становится невозможной.
В случае завышения давления в тормозной магистрали при таком расположении отверстий давление воздуха в камере ЗК возрастает вследствие поступления его из камеры Р / С. Это вызывает перемещение диафрагмы 18 с плунжером обратно влево в сторону перекрыши. Тогда отверстие а перекрывается манжетами и самопроизвольный отпуск не произойдет. Камеры ЗК и Р / С в таком случае играют роль пневматического буфера.
Его скорость работы делает его идеальным для автоматической работы на поезде. Даже самые современные, чисто воздушные тормозные системы полагаются на передачу воздушного сигнала вдоль тормозной трубы. Это начато с передней части поезда и должно быть отправлено на все транспортные средства вдоль поезда. Между реакцией ведущего транспортного средства и реакцией сзади сзади всегда будет промежуток времени. Этот промежуток времени является значительной сдержанностью при работе. Это приводит к торможению транспортных средств в разное время вдоль поезда, так что, пока некоторые автомобили замедляются, другие все еще пытаются вытолкнуть, не отрываясь, с тыла.
Проверяют чувствительность воздухораспределителя к торможению и отпуску. Для проверки воздухораспределителя на выдержку локомотив затормаживают. Воздухораспределитель в равнинном режиме в течение 5 мин не должен допускать самопроизвольного отпуска тормозов. После этого проверяют предельное давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении.
Служебное торможение (ступенчатое или полное) производят перемещением ручки крана машиниста из II положения в V. Снизив давление в уравнительном резервуаре на 0 4 - 0 5 кГ / см2 для получения первой ступени торможения, ручку крана перемещают в IV положение (перекрыша с питанием) и, когда закончится автоматический выход воздуха из магистрали в атмосферу, ее переводят в III положение. Если сразу перевести ручку крана из V в III положение, то возможен самопроизвольный отпуск тормозов в головной части поезда из-за повышения давления в уравнительном резервуаре в случае неплотности манжеты уравнительного поршня и обратного клапана в кране машиниста.
Определяют утечку воздуха из уравнительного резервуара - падение давления при постановке ручки крана машиниста в положение IV не должно превышать 0 1 кгс / см2 в течение 3 мин. Проверяют плотность тормозной сети, начиная проверку с нормального зарядного давления: перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран - падение давления допускается не более 0 2 кгс / см2 за 1 мин, или 0 5 кгс / см2 в течение 2 5 мин. Чувствительность воздухораспределителей считают достаточной, если они при этом сработают и не дадут самопроизвольного отпуска. Проверяют действие тормоза при отпуске, устанавливая ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а также действие вспомогательного тормоза.
Появление воздушных пузырей не допускается. После снижения давления краном машиниста в тормозной магистрали на 0 04 - 0 05 МПа (0 4 - 0 5 кгс / см2) с переводом ручки крана в положение перекрыши без питания должна произойти первая ступень торможения без самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После установки ручки во II положение и получения давления в воздухопроводе на 0 01 МПа (0 1 кгс / см2) ниже первоначального зарядного должен произойти отпуск тормоза.
Это условие необходимо для обеспечения нормальной работы тормозов и плавного ведения поезда. Нельзя пытаться принудительно прекращать выход воздуха из магистрали (конечно, при исправной работе крана машиниста) переводом ручки крана из положения перекрыши в I или II положение. Это приведет к уменьшенной величине снижения давления в магистрали, а следовательно, к неполному давлению в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов, а также к повышению давления в магистрали головной части поезда из-за скоростного напора воздуха, идущего с хвостовой части, что может в этом случае привести к самопроизвольному отпуску части тормозов. Если выполнить следующую ступень торможения при незаконченной разрядке магистрали от начального торможения, то в тормозных цилиндрах головных вагонов создается увеличенное давление гораздо быстрее, чем у хвостовых. Все это вызывает значительные реакции в поезде. Для предупреждения причин неплавного ведения поезда необходимо начальную ступень торможения производить заблаговременно, рассчитывая ее так, чтобы до начала второй ступени процесс торможения от первой ступени был закончен. На это обычно в поездах нормальной длины требуется в среднем около 8 сек. При этом нужно помнить, что при плотной тормозной сети поезда снижение давления в магистрали более чем на 1 5 кГ / см2 не усиливает торможения, так как давления в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уравниваются и в поезде развивается максимальная тормозная сила.
Для выявления утечек воздуха необходимо обмылить при-валочные фланцы. Устраняют утечки подтягиванием гаек на шпильках. Если после этого прибор будет самопроизвольно срабатывать на отпуск, нужно заменить главную часть и произвести опробование. Если и при повторной проверке наблюдается самопроизвольный отпуск, значит засорены дроссельные отверстия в плунжере магистральной части, которую необходимо заменить.
После зарядки тормозной сети проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение и производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0 5 - 0 6 кГ / см2, после чего ручку крана переводят в III положение и проверяют, все ли тормоза вагонов пришли в действие. Убедившись в исправной работе тормозов, их оставляют в заторможенном состоянии в течение 5 мин. За этот промежуток времени не должно произойти самопроизвольного отпуска тормозов ни у одного вагона, а кран машиниста в положении перекрыши не должен повышать давления в магистрали, что укажет на хорошую притирку золотника крана машиниста.
Последующее же снижение давления в магистрали происходит гораздо медленнее, и, чем длиннее магистраль, тем продолжительнее ее разрядка. Поэтому в случае пропуска обратного клапана в кране машиниста или через манжету и кольцо уравнительного поршня воздух из магистрали будет перетекать в камеру над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар, быстро повышая в них давление. Вследствие этого уравнительный поршень переместится вниз и преждевременно прекратит выход воздуха из магистрали в атмосферу, что создает подпор, повышение давления в магистрали головной части поезда и обратную воздушную волну по магистрали. Это и может явиться причиной самопроизвольного отпуска более чувствительной к отпуску части тормозов и уменьшения эффективности торможения в поезде.
После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся: фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей усл. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза.
В течение этого времени ни один тормоз не должен отпустить. В случае самопроизвольного отпуска воздухораспределитель должен быть заменен и опробование повторено. Отправлять поезд с выключенным или самопроизвольно отпустившим тормозом не разрешается. После проверки действия воздухораспределителей на чувствительность к торможению и на 10-минутную выдержку производят проверку на чувствительность к отпуску поездным положением ручки крана машиниста. Если в поезде вагоны оборудованы воздухораспределителями усл. Лг 320 и 135, то особое внимание должно быть обращено при проверке тормозов на отсутствие утечек воздуха из рабочих камер, так как в противном случае при торможении будет происходить самопроизвольный отпуск у такого тормоза и, как следствие этого, уменьшение тормозного эффекта в поезде с вытекающими отсюда последствиями.
В нерабочей кабине машиниста, помимо выполнения общих работ, связанных с переходом в другую кабину, машинист обязан ручку крана поставить в III положение (перекрыша) и снять ее со стержня крана. Все эти краны должны находиться в закрытом положении, причем в рабочей кабине кран 5 должен быть открыт. Ручки кранов 15 за главным резервуаром, разобщительные 16 - регулирующего устройства холостого хода, 17 - устройства управления, 8 и 10 - межвагонного соединения рукавов, а также перед резиновыми рукавами к моторным тележкам должны находиться в открытом положении. В рабочей кабине ручка крана машиниста должна быть надета на стержень крана и переведена в I положение. Когда тормозная сеть зарядится до давления 4 8 - 5 кГ / см2, ручку крана переводят в III положение (перекрыша) и проверяют плотность магистрали, наблюдая по ма-кометру за изменением в ней давления. Такой кран для управления тормозами непригоден и должен быть сменен, так как при нахождении ручки крана в III положении после выполненного торможения будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов, что может привести к тяжелым последствиям. После смены неисправного крана машиниста плотность магистрали проверяют снова. При положительном результате проверки заряжают тормозную сеть и проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению и отпуску. При осмотре тормозов после пятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.
При отпускании передняя часть поезда тянет за собой заднюю часть, которая продолжает торможение, и вызывает напряжение на соединителях. Другим недостатком является отсутствие выпускного выпуска на старых системах, неуловимая цель на протяжении многих лет.
Внедрение электрического тяги и управления несколькими блоками было шпором, который в конечном итоге производил пневматические тормоза с электрическим управлением. Рост быстрых транзитных операций в городах с их большими объемами и частыми остановками и пусками означал, что быстрые реакции на команды торможения и точная остановка на станциях были важным компонентом повышения эффективности.
Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:
Эп-тормоз работает как рабочий тормоз, в то время как воздушный тормоз сохраняется для аварийного использования. Эппер-тормоз не ставит под угрозу безопасные или «жизненно важные» характеристики воздушного тормоза. Провод провода подключается к тормозному «клапану» или контроллеру в кабине водителя. Стандартное пневматическое тормозное оборудование сохраняется как система безопасности для резервного копирования. Основная труба резервуара предусмотрена вдоль длины поезда, так что на всех автомобилях имеется постоянная подача воздуха.
- при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
- в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
- в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
- в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
- когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
- в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
- в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
- при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;
- При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.
Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.
Между основным резервуаром и тормозными цилиндрами на каждом автомобиле предусмотрен соединительный трубопровод. «Прикладной клапан» в этой связи будет открываться, когда требуется, чтобы основной резервуарный воздух попал в тормозные цилиндры. Электропневматические тормоза управляются ручкой тормозного клапана водителя. Обычно это ручка, используемая для управления воздушным тормозом. Электрические контакты предусмотрены так, чтобы выбор положения приводил в действие провода поезда, необходимые для работы клапанов на каждый автомобиль.
Торможение.
Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 - 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 - зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.
Ток для управления тормозом подается от батареи через управляющий выключатель, который закрывается в рабочей кабине. В позиции «Применение» провода для удержания и подачи питания активируются, и оба клапана будут подпитаны на каждом автомобиле, чтобы заставить тормозы применяться. Обратите внимание, что контакт для удерживающего провода устроен так, чтобы закрываться первым, чтобы воздух не выходил, когда открывается клапан приложения. В положении «Удержание» подается только провод удержания.
По сути, водитель может добавлять или вычитать воздух по желанию и может получать бесконечное множество коэффициентов торможения в соответствии с требованиями каждой остановки. Необходимо обеспечить, чтобы при торможении колеса поезда не скользили. Трелёвка уменьшает тормозную способность и повреждает колеса и рельсы. Колеса, задействованные в занозе, часто разрабатывают «квартиры», небольшой плоский участок на шине, который обычно можно удалить только путем перепрофилирования колеса в мастерской.
Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2
В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III - VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 - 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 - 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 - 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 - 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде - по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.
Чтобы снизить риск заноса, давление тормозного цилиндра должно быть ограничено. В чистой воздушной тормозной системе естественное ограничение накладывается максимально допустимым давлением в тормозной трубе и пропорцией объема между вспомогательным резервуаром и тормозным цилиндром. Конечно, этого не произойдет, потому что тормозной цилиндр оснащен предохранительным клапаном, установленным при максимальном давлении, обычно получаемом при полном торможении.
Это в принципе аналогично саморегулирующимся клапанам, установленным на некоторых локомотивах с воздушным тормозом. Был принят ряд различных систем, в том числе один, который использует чувствительный к давлению клапан, определяющий давление тормозного цилиндра и сравнивающий его с положением тормозной ручки.
Отпуск тормозов.
Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).
Когда давление соответствует положению тормозной ручки, электрическое соединение приложения открывается, чтобы поддерживать давление тормозного цилиндра на этом уровне. Была разработана другая версия с использованием ртутной трубки внутри регулятора тормоза. Ртуть использовалась для проведения управляющего тока для приложения и удержания проводов. Форма трубки была овальной, и она была выровнена «вперед и назад», поэтому она позволяла ртути течь вперед, если поезд начал торможение. Когда требовалось «приложение», движение рукоятки тормоза в направлении полного применения наклоняло ртутную трубку назад и приводило к включению подпорных и прикладных клапанов.
Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .
Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).
Когда тормоз поездов был применен, ртуть обнаружила замедление поезда, и он пробежал вперед в трубке. Это привело к отключению приложения, так что скорость торможения соответствовала углу трубки, установленной движением его рукоятки тормоза. Он монтируется параллельно движению поезда, так что ртутный флюид реагирует на торможение поезда. Трубка изогнута так, что электрический контакт у основания всегда покрыт ртутью, но вторым контактом, установленным выше сзади трубки, становится открытой, когда ртуть работает во время торможения, что влияет на измерение скорости торможения.
Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов
В пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста ставят в отпускное положение перед остановкой при скорости 4 - 6 км/ч, повышая давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Если в поезде преобладают композиционные колодки или имеются дисковые тормоза, то отпуск выполняют только после полной остановки поезда.
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска необходимо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Для лучшего отпуска тормозов после экстренного торможения рекомендуется после ликвидации сверхзарядного давления повторить завышение или ручку крана машиниста задержать после первого положения в положении IV на 40 - 60 с, а затем переводить в положение два.
Управление электропневматическими тормозами пассажирских поездов. Об исправности цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) свидетельствует горящая сигнальная лампа «О». Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VА. При первой ступени торможения давления в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8-1,5 кгс/см2. После торможения ручку крана № 395 переводят в положение IV.
Примечание:
зимой время отпуска увеличивается в полтора раза.
Ступенчатый отпуск тормозов производят с таким расчетом, чтобы остановить поезд при небольшом давлении в тормозных цилиндрах. Минимальная ступень отпуска по давлению в тормозных цилиндрах составляет 0,2 - 0,3 кгс/см2. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполняют постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 - 5,4 кгс/см2. Затем ручку крана возвращают в поездное положение.
При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение производится только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда выполняется только с разрядкой тормозной магистрали.
При дублированном питании действие ЭПТ контролируется по амперметру. В положении перекрыши ток в цепи ЭПТ не должен уменьшаться более чем на 20% по сравнению со значением, определяемым при отправлении поезда.
Если в пути следования ток уменьшится более чем на 20% (при следовании на дублированном питании) или напряжение источника питания. ЭПТ в положении торможения станет ниже 40 В, обнаружится низкая эффективность действия ЭПТ или неудовлетворительная плавность торможения, а также если будет гаснуть сигнальная лампа, то требуется немедленно перейти на пневматическое управление тормозами с дополнительной проверкой их действия.
Оно отсекает применение на заданном уровне, независимо от того, сколько водитель пытается вставить в тормозные цилиндры. Основная цель заключалась в уменьшении плоских колес, а также в качестве грубой формы компенсации нагрузки. Они использовались для регулирования скорости торможения на полном конце применения диапазона, прежде всего для уменьшения заноса и ужасных «квартир» на колесах.
Один замедлитель ограничил применение, в то время как второй был использован для уменьшения давления в тормозном цилиндре, выпустив некоторый воздух через специальный «продувочный» клапан. Четыре были использованы во всех, каждый из которых был установлен под другим углом и был выбран по мере необходимости, чтобы обеспечить требуемую скорость торможения.
Управление автотормозами электропоездов.
Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 - 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.
Хотя контроллер замедления является формой управления нагрузкой - поскольку контролируется скорость торможения, более тяжелый поезд потребует большего давления в тормозном цилиндре, поэтому замедлитель не достигнет своей настройки до тех пор, пока не будет достигнута правильная скорость - это довольно грубо. Он контролирует весь поезд, а не отдельные машины. Это означает, что легко нагруженные автомобили в целом тяжелом поезде по-прежнему находятся под угрозой из-за скольжения или колесной ниши, как его называют.
Решение находится в переменной нагрузке. Вес автомобиля контролируется, как правило, с помощью рычага, установленного между автомобилем и тележкой, который определяет весеннюю депрессию тележки при увеличении веса. Рычаг соединен с регулирующим клапаном в подающей трубе тормозного цилиндра, так что давление в тормозном цилиндре изменяется в зависимости от веса автомобиля. С введением пневматической подвески контроль нагрузки достигается путем контроля уровня воздуха в системе подвески и соответственно регулирования давления в тормозном цилиндре.
Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении
Случаи применения полного служебного и экстренного торможения, а также приемы управления автотормозами электропоезда, совпадают с управлением тормозами пассажирского поезда соответствующей длины.
Если локомотивная бригада обнаружит искрение в составе или неожиданно загорится лампа СОТ (СНТ) при отпущенных тормозах, то она должна остановить поезд служебным торможением для проверки состояния колесных пар и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости выключить тормоз вагона машинист обязан выключить воздухораспределитель № 292, выпустить воздух из запасного резервуара вагона и оставить выпускной клапан открытым. При отключении реле давления № 404 воздух из запасного резервуара не выпускают. Если после отключения реле давления в тормозном цилиндре остался воздух и отпуск тормоза не
произошел, то отворачивают пробку тормозного цилиндра или подводящий к нему шланг.
Управление электропневматическими тормозами электропоездов. В рабочей кабине управления ручка крана машиниста № 334Э должна находится в положении IIА, а при кранах № 395 - во II положении. При этом на пульте должна гореть контрольная лампа «К», которая указывает на исправность источника питания ЭПТ и правильное положение тормозного переключателя хвостового вагона.
При движении поезда по перегону для регулировки скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 - 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 – 1,5 кгс/см2 с последующим повышением при необходимости ступенями до полного давления 3,8 – 4,0 кгс/см2. Ступенчатое торможение выполняют кратковременным перемещением ручки крана машиниста №334 Э из положения IIA в положение IV, а при кране машиниста № 395 - из II положения в положение VA. По достижению в тормозных цилиндрах требуемого давления ручку крана № 334 Э перевести в III положение, а крана машиниста № 395 - в IV. На крутых затяжных спусках ручку крана № 334 Э следует переводить во II положение.
Ступенчатый отпуск тормозов получают путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно. Полный отпуск тормозов производят постановкой ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом - у крана №334 Э в IIA положение, а крана № 395 во II положение. Отпуск тормозов контролируют по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.
Торможения к станциям, остановочным платформам, запрещающим сигналам и местам ограничения скорости необходимо производить с разрядкой тормозной магистрали при включенном ЭПТ и последующим переводом ручки крана в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали.
Во время управления электропневматическими тормозами с помощью кнопочного переключателя ручка крана машиниста должна находится в поездном положении.
Запрещается пользоваться кнопочным управлением при маневрах, при торможении к запрещающему сигналу светофора, при следовании в путиковый путь.
В настоящее время одни и те же сигналы нагрузки используются для изменения ускорения и динамического торможения в зависимости от веса автомобиля. По мере усложнения систем управления поездом потребовалось больше проволочных проводов, и традиционная 10-проводная перемычка, используемая столь многими железными дорогами, выросла до 27-проводной или 40-проводной перемычки, которая часто видна сегодня. Скорость торможения контролировалась одиночным проводом, несущим импульсы разной длины, чтобы соответствовать разным скоростям торможения.
Система была «отказобезопасной», поскольку ни один импульс не активировал полный тормоз, в то время как непрерывный импульс удерживал тормоз отпущенным. Они были широко описаны как минимальное, нормальное и полное торможение. Это также устранило необходимость в тормозной трубе. Рисунок 3: Схема электропневматической тормозной системы без тормозной трубы или тройного клапана. Непрерывность торможения поезда основана на обеспечении проводки «вокруг поезда», который соединен с тормозными органами, чтобы гарантировать, что если поезд разомкнется или возникнут какие-либо дефекты управления тормозом, тормоза поезда будут автоматически применяться.