Правила проверки и регулировки тормозного оборудования. Полное опробование тормозов
Если завышено давление в тормозной магистрали поезда
Рекомендации локомотивной бригаде
Когда завышено давление в тормозной магистрали поезда, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, при его следовании возникает опасность повреждения колесных пар. Так, в случаях срыва стоп-крана или ЭПК, разъединения концевых рукавов, выполнения экстренного торможения воздухораспределители этого типа наполняют тормозные цилиндры до максимального давления, пропорционального пред- тормозному в магистрали. Превышение предельного давления 4,2 кгс/см2 (п. 19.2.4 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) резко увеличивает вероятность заклинивания колесных пар.
Следование с завышенным давлением в тормозной магистрали поезда, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители № 483 или западно-европейские типа КЕ, менее опасно для колесных пар, так как эти приборы ограничивают максимальное давление в тормозных цилиндрах. Однако работа тормозной системы данных поездов все же ухудшается: несколько увеличиваются время на отпуск и утечки, ухудшается режим работы компрессоров, повышается вероятность самопроизвольного срабатывания автотормозов.
Последнее становится возможным при давлении в тормозной магистрали выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2) после отключения компрессоров, а также чрезмерно быстрого падения давления в сети и главных резервуарах, вызванного утечками и оттоком воздуха на зарядку хвостовой части поезда. При давлении в тормозной магистрали выше 7,5 кгс/см2 проблемной становится также надежность отпуска автотормозов после торможения с завышенного давления, так как необходимого для отпуска завышения давления в главных резервуарах может не оказаться. Особенно это характерно для западно-европейских воздухораспределителей типа КЕ и грузовых № 483 на горном режиме работы, которые обеспечивают тяжелый отпуск.
Возможны две причины завышения давления в тормозной магистрали: оставление ручки крана машиниста в положении I (неправильные действия машиниста - человеческий фактор); неисправность крана машиниста (технический фактор). Причем, зачастую неправильные действия машиниста по восстановлению зарядного давления в тормозной магистрали приводят к задержкам поездов и даже бракам в работе. Например, восстановление зарядного давления в тормозной магистрали пассажирского поезда глубокими торможениями может привести к потере управляемости и неотпуску тормозов, что вынуждает выполнять отпуск вручную со значительной затратой времени.
Ликвидация завышения давления в тормозной магистрали, вызванного неправильными действиями машиниста. Если причина завышения давления в тормозной магистрали-оставление ручки крана машиниста в положении I или нечеткая ее установка в положении II, то необходимо ее немедленно и четко зафиксировать в поездном положении. Далее, в зависимости от типа воздухораспределителя, в тормозной системе поезда будут происходить процессы, в соответствии с которыми рекомендуются следующие действия.
Если вагоны в поезде оборудованы воздухораспределителями грузового типа № 483 и западно-европейскими типа КЕ , то после четкой установки ручки крана машиниста в положение II можно следовать дальше. Стабилизатор крана машиниста темпом мягкости будет постепенно ликвидировать сверхзарядное давление в его уравнительном объеме, а уравнительный поршень - соответственно в тормозной магистрали. Излишек давления в запасных резервуарах будет постепенно ликвидирован при последующих штатных торможениях.
Когда возникает необходимость в торможении при еще неликвидированном завышении давления в тормозной магистрали (величиной выше нижнего предела давления главных резервуаров 7,5 кгс/см2), следует его выполнять до полной остановки. При более низком давлении допускается и регулировочное торможение, после которого отпуск может быть выполнен с необходимым превышением уровня предтормозного давления по уравнительному резервуару. При торможении рекомендуется применять стандартные ступени, так как тормозной эффект определяется именно величиной ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали.
В процессе ликвидации сверхзарядного давления могут самопроизвольно сработать тормоза, особенно в том случае, когда давление в тормозной магистрали выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см2). При этом в режиме «отдыха» компрессоров уравнительный объем крана машиниста разряжается через стабилизатор медленнее, чем падает давление в тормозной магистрали и главных резервуарах, как уже отмечалось, вследствие утечек и оттока воздуха на зарядку хвостовой части поезда. Кран машиниста не обеспечивает требуемый темпликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали, что и является причиной самопроизвольного срабатывания тормозов.
В приведенном случае для восстановления работоспособности автотормозов необходимо ликвидировать сверхзарядку тормозной системы уже после остановки поезда. Если его вагоны оборудованы грузовыми воздухораспределителями № 483, установленными на равнинный режим работы, то на остановке достаточно снизить давление в тормозной магистрали до 3,2 - 3,6 кгс/см2, затем отпустить тормоза положением I ручки крана машиниста до давления в уравнительном резервуаре 6 - 6,5 кгс/см2. В поезде же, вагоны которого имеют западноевропейские воздухораспределители типа КЕ или грузовые № 483, установленные на горный режим, следует отпустить тормоза на стоянке вручную. Таким же образом необходимо действовать, когда локомотивная бригада своевременно не обнаружит завышение давления в тормозной магистрали, и грузовой поезд будет остановлен в результате самоторможения.
[i]Если в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, обнаружено завышение давления в тормозной магистрали из-за неправильной установки ручки машиниста, то необходимо как можно быстрее остановиться на благоприятном профиле пути, чтобы устранить риск, связанный с возможностью применения экстренного торможения.
В случае следования поезда на электропневматическом управлении тормозами рекомендуется перейти на пневматическое, так как торможение на ЭПТ будет непривычно «резким» из- за повышенного давления в запасных резервуарах. Когда машинист перейдет на пневматическое управление и выберет место для торможения, он останавливает поезд применением первой ступени 0,5 - 0,6 кгс/см2. Так же как в поезде, вагоны которого оборудованы грузовыми воздухораспределителями № 483, тормозной эффект при служебном торможении определяется величиной ступени, а не давлением в тормозной магистрали.
После остановки поезда с вагонами, которые имеют пассажирские воздухораспределители N9 292, необходимо ликвидировать излишек давления в тормозной магистрали и запасных резервуарах. Эти действия машинист должен выполнить максимально надежно (чтобы не потерять контроль над работой автотормозов, а также исключить их неотпуск) и по возможности быстро (чтобы уменьшить отставание от графика движения). Поэтому перевод тормозной системы с завышенного давления (Рзав) на нормальное зарядное (Рзар) осуществляется циклически несколькими перетормаживаниями. Каждый цикл содержит:
торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на величину ДРт;
последующий отпуск автотормозов положением I ручки крана машиниста с повышением давления в уравнительном резервуаре на величину ДРо.
Необходимое количество циклов для восстановления давления в тормозной магистрали определяется выражением: Nцикл = (Рзав -Рзар)/(ДРт - ДРо). Из этого выражения следует, что количество циклов перетормаживания будет тем меньше, чем меньше ДРо и больше ДРт. Определим их оптимальные значения.
Локомотивным бригадам из практики вождения поездов известно, что надежный отпуск автотормозов обеспечивается при повышении давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см2, что следует из требований пунктов 10.2.1.1 и 10.2.1.3 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. То есть ДРо = 0,5 кгс/см2.
Чрезмерно увеличивать ступени торможения (ДРт) нельзя, во-первых, по причине соблюдения предельного давления в тормозном цилиндре (4,2 кгс/см2 - согласно п. 19.2.4 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277), во-вторых, чтобы обеспечить надежный отпуск автотормозов. Первое ограничение ДРт - по предельному давлению в тормозном цилиндре определяется из следующих соображений. При увеличении ступени торможения (ДРт) давление в тормозном цилиндре - увеличивается, а давление в запасном резервуаре уменьшается до тех пор, пока они не сравняются между собой (рис. 1).
Сочетание модернизированных и оригинальных локомотивов. Возможна эксплуатация модернизированного и оригинального локомотива. Что касается тяговых свойств и основного поведения, то оба локомотива ведут себя почти одинаково. Отклонения в основном обусловлены разным оборудованием с точки зрения электрических и автоматических тормозов прямого действия. Необходимо подключить прямую тормозную магистраль - так называемые синие краны. Тормозной шланг прямого действия не должен пересекаться! Это активирует автоматический и прямой тормоз, поэтому локомотивы будут тормозить.
Дальнейший рост ступени торможения не приведет к изменению давлений в запасном резервуаре и тормозном цилиндре. Давление в тормозном цилиндре до момента достижения его максимального значения (Рхц тах) определяется в зависимости от величин объемов запасного резервуара (Vзp) и тормозного цилиндра (Vтц - с учетом «вредного» объема): Ртц mах = (Vзp/Vтц) *ДРт. Следовательно, ограничение величины ступени торможения по предельному давлению в тормозном цилиндре имеет вид: ДРт≤ (Vтц min/Vзр)*/Ртц max- где Vтц min - объем тормозного цилиндра при минимально допустимом выходе штока. После подстановки в данное неравенство численных значений Vтц min =13 л, Vзp = 55 л и Ртц max = 4,2 кгс/см2 получаем ДРт ≤ 1 кгс/см2.
Второе ограничение ДРт
- по надежности отпуска тормозов - определяется следующими соображениями. Выравнивание давлений запасного резервуара и тормозного цилиндра соответствует выражению: Рзр mjn = Рзав*Vзр/(Vзр +Vтц), где Рзав - предтормозное завышенное давление в тормозной магистрали. Снижать давление в тормозной магистрали ниже величины минимального в запасном резервуаре (Рзр min) нецелесообразно, так как увеличивается время на осуществление процесса торможения. Более того, это опасно из-за возможного неотпуска автотормозов при последующем повышении давления на ДРо. Поэтому ограничение снижения давления в тормозной магистрали по условию надежности отпуска имеет вид: ДРт ≤ Рзав - Рзр min = Рзав *Vтц/ (Vpp + Vтц).
В последнем цикле перетормаживаний снижение давления в тормозной магистрали ниже величины (Рзар - ДРо) = (5 - 0,5) = 4,5 кгс/см2 нецелесообразно, так как это приведет только к потере времени. Поэтому Рзав min = ДРт + (Рзар - ДРо). После подстановки последнего выражения в предыдущее и преобразований окончательно получим: ДРт ≤ (\/тцmin/Vзp)* (Рзар - ДРо). Используя для этого выражения численные значения Vтц min = = 13 л, \/зр = 55 л, Рзар = 5 кгс/см2 и ДРо = 0,5 кгс/см2, находим, что ДРт ≤1,1 кгс/см2.
Таким образом, оба ограничения величины снижения давления в тормозной магистрали, как по предельному давлению в тормозном цилиндре, так и надежности отпуска автотормозов, дают практически одно и то же значение ДРт = 1 кгс/см2. Следовательно, в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, переходить с завышенного зарядного давления на нормальное необходимо после остановки несколькими перетормаживаниями снижением давления на 1 кгс/см2 с последующим повышением давления на 0,5 кгс/см2.
Приведенный порядок перехода с завышенного зарядного давления на нормативное был предложен д-ром техн. наук В.Г. Иноземцевым (Тормоза железнодорожного подвижного состава: вопросы и ответы. - М.: Транспорт, 1987. -207 с.). При такой методике максимальное количество перетормаживаний с наибольшего завышенного давления 9 кгс/см2 (давление отключения компрессора) составит: Nцикл = (9 - 5)/(1 - 0,5) = 8. «Плата» за большое количество перетормажи- ваний - надежный отпуск тормозов. Тем не менее, после выполнения таких действий проход помощника машиниста до хвоста поезда с проверкой отпуска автотормозов на всех вагонах остается обязательным условием.
Неисправности крана машиниста № 395, приводящие к завышению давления в тормозной магистрали.
Все неисправности, которые сопровождаются повышением давления в тормозной магистрали при положении II его ручки, можно разделить на четыре группы (рис. 2):
неисправности
трубопровода питания уравнительного резервуара, вызванные, например, засорением (за- ужением) калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм между полостьюнад уравнительным поршнем и каналом к уравнительному резервуару, а также появлением дополнительных утечек из уравнительного резервуара вследствие нарушения герметичности в его соединениях, излома трубки к нему, нарушения плотности диафрагмы редуктора или ее излома. В этих случаях давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре;
пропуск
сжатого воздуха питательным клапаном редуктора зарядного давления. Данная неисправность возникает в случае попадания под клапан абразивной частицы или его загрязнения, что может усугубиться засорением канала стабилизатора. При этом давление повышается как в уравнительном резервуаре, так и в тормозной магистрали;
пропуск
сжатого воздуха золот- ником крана машиниста при повреждении притирочных поверхностей зеркала золотника или самого золотника;
неисправности
привода золотника, обусловленные либо износом градационного сектора крана машиниста, либо разработкой узла соединения золотника и стержня.
Необходимо отключить электрические тормоза как автоматических, так и автоматических тормозов, закрыв соответствующие краны. При двухтактном управлении сцепление тормозов прямого действия доступно для обоих локомотивов. Невозможно подключить прямолинейные тормозные воздушные линии - так называемые синие краны. Подключение модернизированного и оригинального локомотива - эл. управление тормозом прямого действия через двухпроводный кабель управления. В случае локомотива необходимо подключить прямую тормозную магистраль - так называемые синие краны.
Если явные утечки воздуха из крана машиниста или уравнительного резервуара отсутствуют, то для определения характера неисправности и порядка дальнейших действий, обеспечивающих при необходимости остановку поезда, рекомендуется, прежде всего, сравнить показания манометров тормозной магистрали и уравнительного резервуара. При этом могут возникнуть два варианта: либо давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре, либо они равны между собой.
Если давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре , то наиболее вероятная причина повышения давления в тормозной магистрали - неисправность трубопровода питания уравнительного резервуара (первая группа неисправностей), в результате чего создается перепад давлений между уравнительным объемом и уравнительным резервуаром. В этом случае не рекомендуется прекращать подпитку уравнительного объема постановкой ручки крана машиниста в положение IV из-за возможности сброса давления из уравнительного объема и, как следствие, нежелательного торможения.
Целесообразнее увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машиниста через стабилизатор затяжкой его пружины. Если этого будет недостаточно, то необходимо ослабить заглушку возбудительного клапана стабилизатора. Следует помнить, что при дальнейшем следовании грузового поезда до ближайшей станции отпуск
автотормозов необходимо выполнять с минимальным завышением давления (на 0,2 - 0,3 кгс/см2 выше зарядного уровня), так как ликвидация сверхзарядного давления будет осуществляться повышенным темпом.
Чтобы обеспечить гарантированный отпуск автотормозов хвостовой части грузового поезда, можно после рекомендуемого завышения давления в тормозной магистрали положением I ручки крана машиниста перевести ее на 30 - 40 с в положение IV, а затем установить в положение II. Если длина грузового поезда невелика (не превышает 100 осей), то отпуск тормозов можно выполнять положением I ручки крана машиниста до получения зарядного давления по уравнительному резервуару.
При выявлении дополнительных утечек по уравнительному резервуару необходимо попытаться их устранить. В случае обрыва трубки к уравнительному резервуару ее следует заглушить, а для выполнения торможений использовать положение VA ручки крана машиниста. Это позволит сохранить приемлемый темп служебного торможения.
Если давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре равны между с о б о й , то наиболее вероятная причина роста давления в тормозной магистрали - переполнение уравнительного объема крана машиниста из-за неисправности питательного клапана редуктора зарядного давления (вторая группа неисправностей).
Для устранения возникшей неисправности рекомендуется легко обстучать молотком корпус редуктора. При этом абразивная частица, попавшая под питательный клапан, может быть удалена из-под его конусной части. Когда и после этих действий нормальная работа крана машиниста не восстанавливается, то, чтобы устранить переполнение уравнительного объема, необходимо перекрыть канал его питания, т.е. установить ручку крана машиниста в положение IV.
В результате естественных утечек воздуха из уравнительного резервуара давление в нем начнет постепенно понижаться. При его падении ниже зарядного на 0,1 - 0,2 кгс/см2 необходимо возвратить ручку крана машиниста в поездное положение II, а после увеличения на 0,1 -0,2 кгс/см2 выше зарядного вновь перевести в положение IV. Таким образом нужно действовать при следовании до намеченной остановки. Остановочное торможение необходимо выполнять установленным порядком, но с учетом того, что оно должно быть однократным, так как в принципе возможен неотпуск тормозов.
Если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давление в тормозной магистрали не снижается, то рекомендуется увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машиниста через стабилизатор так, как изложено в случае, когда давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре.
Те же действия по увеличению темпа ликвидации сверхзарядного давления необходимо выполнить, если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали продолжают повышаться. Наиболее вероятная причина этого - неисправности крана машиниста, относящиеся к третьей группе. В этом случае необходима скорейшая остановка поезда установленным порядком по возможности на благоприятном профиле пути.
Восстановление работоспособности крана машиниста при остановленном поезде. Если после остановки на перегоне невозможно управление автотормозами из головной кабины, то необходимо перейти на управление локомотивом из задней кабины. Затем выполняют сокращенное опробование автотормозов в пассажирском поезде в соответствии с требованиями п. 9.3.1 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277, а в грузовом - по головным вагонам согласно п. 9.4.1 этой же инструкции, и ведут поезд до ближайшей станции. Дальнейшее его следование с неисправным в головной кабине краном машиниста запрещается.
Локомотивная бригада может попытаться восстановить работоспособность крана машиниста в соответствии сп. 10.1.17 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. Если есть возможность, то необходимо отремонтировать кран. На двухкабинном локомотиве можно также заменить в комплекте неисправные редуктор, стабилизатор, верхнюю и среднюю части или целиком кран машиниста на исправные из задней кабины. Когда нет возможности восстановить в головной кабине работоспособность крана машиниста, необходимо затребовать вспомогательный локомотив.
Ремонт крана машиниста. При засорении питательного клапана редуктора крана машиниста удалить грязь из него можно либо продувкой, либо ручной очисткой. Для продувки отключают кран машиниста от тормозной магистрали перекрытием на ней комбинированного крана, а затем ставят ручку крана машиниста в положение VI. Для ручной очистки отключают редуктор от крана машиниста установкой его ручки в положение IV. Далее отворачивают верхнюю пробку редуктора, достают питательный клапан и тщательно очищают поверхности его и седла.
Если засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, то следует разрядить тормозную магистраль краном машиниста, а потом отключить его от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или выключением устройства блокировки тормозов. Затем отворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана машиниста, снимают верхнюю и среднюю его части.
В средней части прочищают калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм. После этого собирают кран машиниста, обращая особое внимание на правильность установки прокладок между частями крана, и затягивают гайки крепления крест-накрест. Далее устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к питательной и тормозной магистралям.
Замена неисправных частей крана машиниста. Чтобы заменить неисправные редуктор или стабилизатор крана машиниста, необходимо ручку крана установить в положение IV, отвернуть гайки крепления, снять приборы и заменить их на исправные из задней кабины. Для замены верхней и средней частей в головной кабине разряжают тормозную магистраль. Затем отключают кран машиниста от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или выключением устройства блокировки тормозов.
Далее отворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана, снимают верхнюю и среднюю части и заменяют их на исправные из задней кабины. При сборке крана гайки крепления затягивают крест-накрест. После этого устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к питательной и тормозной магистралям.
Если требуется замена всего крана машиниста, то разряжают тормозную магистраль, а затем отключают его от питательной и тормозной магистралей, как уже было рекомендовано. Далее кран машиниста отсоединяют от уравнительного резервуара, стенки кабины и подходящих воздухопроводов.
После восстановления работоспособности крана машиниста и ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали при необходимости выполняют сокращенное опробование тормозов поезда с последующей проверкой их действия в пути следования.
Авторы благодарят заместителя начальника по эксплуатации депо Петрозаводск Октябрьской дороги А.А. Криворучко и машиниста-инструктора по тормозам депо Санкт-Петербург-Пассажирский- Московский А.В. Риста за предоставленные материалы для подготовки этой статьи.
Полное опробование тормозов
Манипуляция после спаривания различных локомотивов. Поместите направляющий рычаг и контроллер привода на обоих счетчиках в нулевом положении. Сложите один рычаг поворота в исходное положение. Свернуть поворотный рычаг назад в нулевое положение. Таблицу ниже. Сместите рычаг направления в исходное положение.
Используйте рычаг направления, чтобы выбрать желаемое направление движения. Манипулирование пневматическими кранами с двухсторонним рулевым управлением с оригинальным локомотивом. Эксплуатация локомотивов в двойном управлении. В двухтактном управлении разъединители аккумуляторной батареи, переключатель положения и радиостанция должны быть включены в оба локомотива. Остановка двух двигателей внутреннего сгорания может выполняться с любого положения водителя на любом локомотиве. Управление сигнальными огнями и тому подобное выполняется на обоих локомотивах индивидуально.
При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
Полное опробование автотормозов в поездах производят:
- на станциях формирования перед отправлением поезда;
- после смены локомотива;
- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
- перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии).
Полное опробование автотормозов пассажирских поездов.
Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.
Индикаторы давления воздуха в тормозных цилиндрах и тормозах стояночного тормоза работают только при работе с модернизированным локомотивом. После остановки двух двигателей внутреннего сгорания и отсоединения двух разъединителей аккумулятора отсоедините двухсторонний кабель управления и переключите переключатель режима управления в положение. Процедура такая же, как и для самой работы локомотива. Переключение переключателей в положение, оставляя локомотивы, подключенные соединительным кабелем, не отменяет двустороннее управление.
Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов.
Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.
Запрещается эксплуатация локомотивов, соединенных соединительным кабелем с положением на одном или обоих контрольных выключателях. Локомотив без сбоев работает нормально, локомотив с неисправностью работает до уровня также нормально. Однако классификация до степени, снова соответствует стадии. Если один локомотив выходит из строя из-за неисправности двигателя внутреннего сгорания, тягового динамометра и т.д. Необходимо отменить двухстороннее управление, включая отсоединение соединительного кабеля.
Привод для двухколесного рулевого управления, если активен только один двигатель внутреннего сгорания. В случае выхода из строя одного двигателя внутреннего сгорания или в случае нерабочего режима для обоих целей эксплуатации только два одномоторных локомотива могут работать только с одним двигателем внутреннего сгорания. Управляющие переключатели на обоих локомотивах остаются в положении разъединителя. необходимо включить батареи на обоих локомотивах. Локомотивы должны иметь взаимосвязанную линию электропередач.
Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.
Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда
Когда линия питания не подключена, запрещено работать с остановленным двигателем внутреннего сгорания, поскольку нет источника сжатого воздуха для пневматического оборудования и тормоза. Водить можно с помощью пары локомотивов, подключенных к двухуровневому рулевому управлению с несвязанной линией электропередачи только с одним двигателем внутреннего сгорания. Однако на локомотиве с холостым двигателем внутреннего сгорания оба переключателя группы двигателей должны быть в положении.
Двуручное рулевое управление подключено к обратной зарядке через ящик локомотива с двумя людьми. Это позволяет заряжать локомотивную батарею с остановленным двигателем внутреннего сгорания. На этом локомотиве операция взаимной зарядки сигнализируется светом на столе водителя. Этот индикатор указывает на операцию зарядки, даже если двигатели внутреннего сгорания работают на обоих подключенных локомотивах.
Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.
Зарядная розетка находится перед основной рамой на левой стороне над первым набором колес. Зарядное гнездо аккумулятора от внешнего источника является общим с электрическим подогревом двигателя внутреннего сгорания. Для активации активируется переключатель. Поездка от аккумуляторной батареи.
Работает от пары тяговых двигателей непосредственно от аккумуляторной батареи. К цепи тяги подключен новый контактор вспомогательного привода. Он соединяет двигатели и вторую группу двигателей с перезаряжаемой батареей. Их минусовая часть задействует пусковой контактор. Датчик давления добавляется к линии питания, блокируя движение, если в подающей трубе нет давления воздуха.
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком.
После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.
Полное опробование тормозов в электропоезде
выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:
Выключите автоматический выключатель тормоза на эл. шкафы в кабине водителя. В то же время закройте герметичный кран на быстродействующем тормозном клапане. Это означает, что тормоз отпускается и его независимость от автоматического управления тормозом. Функция автоматического тормоза сохраняется.
Перевозка холостого локомотива на поезде. Начните с блокировки локомотива от вождения. Остановите двигатель внутреннего сгорания, заблокируйте автоматический тормоз и отпустите тормоз по прямой. Откройте краны на подающей трубе, чтобы слить воздух со всего локомотива и в то же время полностью снять тормозной клапан. После того, как воздух слит, закройте линию подачи и ручные тормоза, чтобы убедиться, что тормозные цилиндры чистые. Затем выключите аккумуляторный разъединитель. Затем переместите краны в требуемые позиции.
- после ремонта или технического обслуживания;
- после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
- после вцепки вагонов в поезд.
После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:
- номера и серии МВС;
- даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
- пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
- давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
- величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
- фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.
Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:
Обработка пневматических кранов при транспортировке локомотива на поезде. Проверка отдельных частей электрооборудования осуществляется изоляторами. Когда неисправность обнаруживается каким-либо из этих элементов, это состояние сигнализируется и соответствующие контакторы отключены, чтобы предотвратить повреждение защищенной цепи. После того, как ошибка сигнализируется, необходимо определить, был ли прорыв временным или постоянным ударом, для визуального осмотра всего сообщения о неисправности или отказа от всего.
Защитный кожух тяговой цепи соединен с автоматическим выключателем, который не отключается во время нормальной работы. После отсоединения локомотива он игнорирует информацию о неисправности и не ограничивает локомотив. Если устройство отключает оператор, оно берет на себя ответственность за возможный ущерб.
- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
- в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.
Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода. На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 - в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.
Проверяет значение сопротивления изоляции в электрической цепи. Если между электросети и землей возникает ошибка, которая уменьшает сопротивление, реле сигнала закрывается. Это отключит цепь выключателей и контакторы возбуждения. Каждый рендеринг сохраняется в памяти устройства. Ввод его в режим ожидания выполняется автоматически. Если неисправность имеет постоянный характер, сброс защиты не происходит, и неисправность все еще сигнализирует о неисправности. В любом случае не отсоединяйте его даже при частой работе.
Для настройки и тестирования у него четыре кнопки. После короткого нажатия он сбрасывает и подтверждает сообщение об ошибке. Повторное нажатие устройства проведет диагностический тест. Он проверяет состояние изоляции схемы динамики тяги и бортовой сети. При возникновении неисправности загорится сообщение на диагностическом дисплее.
Сокращенное опробование тормозов
Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:
- после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
- после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
- в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
- в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.
При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
Сокращенное опробование электро пневматических тормозов
выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электро пневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
Сокращенное опробование тормозов мотор вагонных поездов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:
Электропневматические клапаны и реле давления. Схема и список компонентов. ® инженер-инструктор Ян Черны и Йиржи Кракора. Подготовка перед вводом в эксплуатацию. Общий осмотр транспортных средств, положение транспортного средства относительно тележки и других транспортных средств.
При окончательной проверке полноты шасси состояние внешней и внутренней частей. Драйверы для обеспечения основных функций управления всего блока или набора поездов сосредоточены на столе водителя, вертикальных частях под стойкой и перегородке в коммутаторе. Водитель может управлять освещением, обогревом и кондиционером собственного автомобиля и всех автомобилей в комплекте. Он также управляет всеми входными дверями, аудиовизуальной системой набора, то есть радиопоездами поездов, визуальной частью информационной системы и системой камеры.
- после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
- после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.
Сокращенное опробование электро пневматических тормозов производится:
- после смены кабины управления;
- после смены локомотивных бригад;
- после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.
Сокращенное опробование автоматических и электро пневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).
Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение.
Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.
Транспортное средство находится в состоянии готовности к работе, которое готово развивать тяговое усилие, и должны быть выполнены следующие условия. От подъемника и подключено по меньшей мере 1 тяговый двигатель. Привод указан в следующих шагах. Чтобы освободить вспомогательный компрессор для заполнения раковины коллектора.
Чтобы проверить разблокировку внешних аварийных замков у всех входных дверей. Кроме того, выполняется соединение с компьютерами управления автомобилем в комплекте и выполняется считывание отдельных изображений для отображения. Дисплеи будут работать от 1 до 2 минут после процесса. Дисплеи, расположенные на столе водителя, служат для отображения скорости, диагностических данных комплекта и для установки статистики перед вождением, то есть номера поезда, водителя и т.д.
Проверка автотормозов в грузовых поездах
Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:
- после стоянки грузового поезда более 30 минут;
- передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
- при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.
Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.
Все устройства безопасности всегда работают. Затем сканирование кода обеспечивается безопасностью на первой станции, другие находятся в режиме ожидания. Необходимо вернуть переключатель управления из положения 1 в положение 0 в свободном положении. Определите драйвер и введите данные в тахограф.
Длина поезда. Номер водителя. Вспомогательный компрессор включает водителя, если воздуха недостаточно для подъема пантографа. Когда давление воздуха в 7-барной головке достигнуто, оно автоматически отключается. При многократном управлении все вспомогательные компрессоры в подключенных устройствах автоматически включаются.