Циклы то 1 локомотивными бригадами. Глава ii. обслуживание электровозов
Выдержка из работы
ВВЕДЕНИЕ
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длинной 300 м, построенная Вернером Сименсом.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
Откройте переключатель генератора. Без каких-либо других движений ручки автоматического тормоза. и степень потерь, которая может произойти в течение одной минуты, должна контролироваться. Соблюдайте манометр тормозного шланга, пока давление не упадет на 15 фунтов на квадратный дюйм. Это делается следующим образом. После соединения тормозов поезда. В это время и побег воздуха прекратился. в соответствии с составом поезда. С момента, когда селекторный клапан приводится в положение без связи с внешним миром. до достижения 15 фунтов на квадратный дюйм в балансировочном депозите.
В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ85. Электровозов ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2, ЧС2Т, ЧС, ЧС?, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.
Переместите ручку автоматического тормоза в рабочее положение. наблюдайте реакцию манометров основного резервуара. загрузите систему следующим образом. Никакие конкретные инструкции не могут быть даны. Однако могут быть случаи, когда это рекомендуется. В этих случаях необходимо принять меры предосторожности, чтобы не допустить чрезмерного ускорения движения локомотива и нанесения чрезмерных воздействий на муфты или муфты. Основная характеристика электрического тепловоза. Локомотив имеет тяговое усилие, достаточно высоко, чтобы начать поезд. знать.
Электровоз ВЛ (Владимир Ленин)10 (первоначальное обозначение-Т8 — Тблиский 8-осный)-советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасском электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза.
Способ выполнения маневров для запуска поезда. и они обсуждаются в следующих параграфах. времени состояние дорог и склонов. Этого можно избежать. Протяните поезд перед его началом. они оказывают прямое влияние на силу, которую локомотив будет развиваться. увеличит мощность. Этот режим увеличения. без необходимости растягивать его. и о конвои. практика растяжения поезда. После завершения испытания на утечку тормозной трубки. Это можно заметить в зарядном амперметре. Когда акселератор движется. Поскольку все эти факторы являются переменными. и хотя есть элементы, которые будут регулировать степень увеличения мощности. что делает необходимым, чтобы воздушные тормоза были полностью свободными, прежде чем пытаться запустить поезд. в целом.
Еще в детстве я начал увлекаться железном дорогой и ходил на Детскую Ж Д. Вскоре после школу поступил во второе училище! На практике, на заводе ЧЭРЗ, я овладел навыками обслуживания электровоза и сам участвовал в этом процессе.
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать технологический процесс выполнения технического обслуживания ТО-2,изучить безопасные приемы труда, а также начертить чертеж на формате А1, поясняющий схему расположения оборудования на электровозе.
Не уменьшайте дроссель, за исключением случаев, когда замечено чрезмерное натяжение. Это будет видно в зарядном амперметре. переместите ускоритель по желанию. и избегать возможностей катания. Ускоритель может двигаться как можно быстрее, чтобы ускорить поезд. двигатель возьмет на себя ответственность. Ослабьте независимый и автоматический тормоз. Если ускорение происходит слишком быстро. и есть опасность сократить поезд. Если это произойдет. движение начнется. Как только поезд полностью растянут.
Желательно уменьшить ускоритель на одну или две точки после начала движения локомотива. Переместите ускоритель в одну точку за раз. Скорость, с которой Поезд должен начинаться с наименьшего положения дроссельной заслонки. Переместите ручку обратного хода в нужное направление. Целесообразно выполнить следующую процедуру: Если место позволяет легко начать. Другими словами, сдерживание скорости локомотива до минимума.
1. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТО-2
1 .1 Система планово-предупредительного ремонта электровозов
электровоз ремонт локомотив маневр
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС Росси от 30 декабря 1999 г. № ЦТ-725 и положением № 3р от 17. 01. 2005.
Чтобы указать на предотвращение буксиров при растяжении поезда. И будет оценено увеличение нагрузки на амперметр нагрузки. типа локомотива и поезда, который нужно перетащить. Так как тяговое усилие локомотива указывается в амперметре нагрузки. для предотвращения возможного катания. скорость поезда и локомотива будет уменьшена. так как двигатель разгоняется. Это может быть так высоко. Дополнительное ускорение поезда. оператор может поддерживать постоянное тяговое усилие во время снижения скорости.
Это стоит сказать. так как изменения электрических цепей производятся автоматически. и путем изменения связей между ними и основным генератором. как только игла зарядного амперметра имеет тенденцию двигаться влево. однако. ускоритель должен переместить точку. регрессивный переход произойдет автоматически. В этот момент при применении тормозов, когда локомотив находится под властью. Эти изменения происходят автоматически. Зарядный амперметр. вы заметите, что игла движется вправо. либо путем перемещения ускорителя, либо когда он находится в точке.
Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:
технические обслуживания ТО-1,ТО-2,ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
Это будет достигнуто путем правильного шунтирования тяговых двигателей. Это увеличение нагрузки на механизм сцепления и тяги. и это имеет тенденцию поворачиваться влево, поскольку поглощение мощности поглощается. во всех случаях это зависит от правил каждой железной дороги. Соблюдая это, следует иметь в виду, что усилие на сцепном и тяговом механизме быстро увеличивается по мере того, как скорость движения поезда уменьшается, что приводит к порезу, а ускоритель может двигаться. К следующему пункту это лучшее руководство для регулировки ускорения поезда, каждое из которых указано движением справа от указателя, если только ускоритель не уменьшается по мере уменьшения скорости, удобно перемещать ускоритель точки.
техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;
техническое обслуживание ТО-5,выполняемое:
В процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации ТО-5б;
В то же время вмешательство оператора не требуется. При циркуляции воды через рельсы, проверяя постоянство силы тока в амперметре нагрузки. останавливая катание. Если уровень воды. что, следовательно, уменьшает крутящий момент. Эта процедура необходима для обеспечения натяжения тяговых двигателей и генератора. по крайней мере за восемь секунд до того, как локомотив достигнет железнодорожного пути. Рекомендуется, чтобы независимый тормоз оставался свободным при включении тормозов. Если вы работаете с ускорителем в пункте 4 или менее.
Это будет достигнуто за счет уменьшения ускорителя каждый раз, когда сила тока увеличивается. Дроссель снова может быть перемещен вперед. Это соотношение и исследовать причину. Повреждены подшипники якоря тягового двигателя. Притворитесь, чтобы превысить это максимальное значение. Не допускайте независимость устройства от повторных показаний реле скольжения или земли. Колеса могут скользить из-за заблокированного тормоза. выражается двойным числом. Рекомендуется только уменьшить положение дроссельной заслонки.
В процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5б;
В процессе подготовки электровоза к эксплуатации после перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
текущие ремонты ТР-1,ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытания и замены деталей, узлов и агрегатов.
Поскольку они связаны друг с другом. Из-за серьезности при использовании скользящих колес. Эти экстремальные условия могут указывать на необходимость использования локомотивной помощи. Если конькобежный свет медленно и медленно включается и выключается. безопасным способом определяется коэффициент передачи. или шестерни или короны. Поэтому. работа над рампами должна выполняться с помощью ускорителя, возможно, что пара колес скользит или что в цепи есть некоторые трудности. Если реле заземления многократно срабатывает и сопровождается необычными шумами, такими как тусклый удар или щебетание. или удобство расщепления поезда и подъема рампы в два этапа.
капитальные ремонты (КР 1 И КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Во многих случаях желательно преодолеть рампу в кратчайшие сроки. Верните рукоятку автоматического тормозного клапана. В соответствии с эксплуатационными требованиями локомотивов. Чтобы получить максимальный режим тоннажа в любом. ускорителя в норме. аналогично минимальная скорость. или блок ослабьте, нажав на клапан независимого тормозного клапана. тормоза этого второго «блока». Электрический выключатель, расположенный на спидометре, будет анализировать условия и делать конкретные рекомендации для каждого случая.
Поместите независимый тормоз в положение ослабления. включают в себя два или более блока с управляемыми элементами управления. но потребности и требования службы должны быть приняты во внимание. чтобы заблокировать его. Однако ускоритель может быть уменьшен. Поместите реверс в центр и выньте ручку из контроллера. на позицию обслуживания и уменьшить 20 фунтов на квадратный дюйм. к другому. при смене кабины с одного конца.
Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС.
Поместите многоступенчатый клапан в проводящее положение. Световые переключатели и поле генератора должны быть закрыты в соответствии с потребностями. На панели управления двигателем поместите контрольную лампу в правильное положение для буксируемого устройства. убедитесь, что ускоритель находится в положении вакуума. Закройте переключатель управления и топливный насос. В кабине теперь будет командная единица. Это необходимо сделать без задержки, поскольку двигатели могут остановиться из-за отсутствия топлива. идите в кабину командного пункта.
Рис. 1 — Нормативы межремонтных пробегов в км
Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, То-5, текущих ремонтов ТР-1,ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерно загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процесса неисправных электровозов.
Поместите выключатели света в нужное положение. Местного управления и топливного насоса. Поместите обратную ручку и оставьте ее в центральном положении. После завершения указанных выше операций. В электрическом шкафу убедитесь, что переключатель управления замкнут. Закройте остальные переключатели. При желании установите независимую рукоятку тормозного клапана в положение приложения. Переключатели управления должны быть закрыты на панели переключателей.
И откройте батарею. Затем нажмите кнопку остановки. переместите ускоритель в положение вакуума. даже если рекомендуется соблюдать эту процедуру. Откройте все остальные контроллеры. расположенный в конце двигателя вблизи вспомогательных устройств. Поместите реверс в центральное положение. Когда локомотив остановлен или находится под напряжением. удерживая его, пока двигатель не остановится. Благодаря использованию ускорителя. Используйте рычаг ручного управления для стоек инжектора. одновременно из кабины командного пункта.
1 .2 Организация ТО-2
При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. При ТО-2 также проверяют устройства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи.
Нанесите ручные тормоза и установите колеса. Остановить «все двигатели». Независимый ключ в исходном положении. б. и у вас есть доступ к нему через небольшую дверь. Включить мертвое локомотивное устройство. Слейте весь воздух из основных резервуаров и тормозного оборудования. Или защитить двигатель, если существует опасность замерзания. Ваше управляющее и тормозное оборудование должно быть организовано следующим образом: все ключи закрыты. Запорный кран мертвого локомотива расположен на контрольном пьедестале.
Снять предохранители пуска и генератора. Если двигатель необходимо оставить пустым. Все разомкнутые автоматические выключатели. Когда есть опасность замерзания. 1 - система охлаждения двигателя должна быть слита. Необходимо только защитить систему охлаждения. Переключатель управления и топливный насос закрыты. Слить воду из двигателя и от воздушного компрессора. Как только давление в системе будет отменено. с. независимо от внешней температуры. Все лезвия открыты. или подавать пар к тому же. система должна быть полностью разряжена.
Размещение пунктов, выполняющих ТО-2, связано с протяженностью и конфигурацией участков обращения электровозов, интенсивностью эксплуатации и технической вооруженностью железнодорожных линий. Наилучшим является расположение пунктов технического обслуживания (ПТО) на конечных станциях обслуживаемых линий. В таких случаях отпадает необходимость отцепки электровоза от поезда для выполнения технического обслуживания, так как оно осуществляется за времянахождения электровоза в пункте оборота и обычно совмещается с его экипировкой.
Совет № 13: Локомотивный тендер
Поместите ускоритель в вакуум. всегда дайте ему остыть, прежде чем наполнять его водой. Все открытые переключатели. Мы остаемся в вашем распоряжении по любому вопросу. Практические советы для электропоездов. Настоящий уголь для нежного локомотива. Имитация угля, содержащегося в тендере, иногда оставляет чувство разочарования. После проведения работ по техническому обслуживанию шасси смазывается и тендер заполняется. Эффект еще более убедителен с реальными кусками угля.
Принесите прикосновение реализма
Разберите тендер полностью. Вес балласта также был временно удален. Удалите фиктивный уголь с помощью мини-дрели, ножа модельера и файла. Начните с снятия тендера. Чтобы сделать это, аккуратно сжать тендер вниз, а затем резко подтянуть. Возможно, для вашей модели локомотива обработка отличается. В этом случае обратитесь к инструкциям, полученным во время покупки.
В зависимости от конкретных эксплуатационных условий ТО-2выполняют с периодичностью 24- 48 ч. Нормы работы электровозов между смежными техническими обслуживаниями устанавливаются приказом начальника дороги. В случаях, когда полигон эксплуатации электровозов выходит за пределы одной дороги, периодичность ТО-2 согласовывается с начальниками соответствующих дорог. Простой электровоза на ТО-2 обычно бывает не менее 1 часа при трудоемкости 8- 12 чел. -ч.
Для нормального функционирования пункта технического обслуживания ТО-2 крайне важно содержать неснижаемый запас материалов, деталей и узлов. В него включают болты, винты и шпильки ходовых размеров, простые и пружинные шайбы, шплинты, электроизоляционные покровные эмали холодной сушки НЦ-929, ГФ-98-ХС или ГФ-29-ХК, изоляционную ленту, бензин, шпагат, наждачную бумагу и стеклянное полотно. В запасе должны быть пружины и листовые рессоры, баланс и рессорного подвешивания, тормозные колодки, форсунки песочницы, трубы к ним, скобы и наконечники труб, предохранительные скобы или тросик и рычажных передач, подбивка моторно-осевых подшипников.
1 .3 Механическое оборудование
Рамы тележек.
В процессе эксплуатации необходимо периодически осматривать рамы тележек. При осмотрах обращают внимание на надежность соединения деталей, отсутствие трещин и других повреждений. Обнаруженные неисправности своевременно устраняют. Износ накладки под ролик противо-разгрузочного устройства допускается не более 6 мм.
Колесные пары.
Колесные пары осматривают и проверяют в соответствии с требованиями Инструкции ЦТ/2306 МПС. Не допускаются к эксплуатации колесные пары, имеющие следующие повреждения: прокат по кругу катания более 7 мм; толщину гребня более 33 или менее 25 мм при измерении ее на расстоянии 20 мм от вершины гребня; вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; ползун, выбоину на поверхности катания более 0,7 мм, трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра; ослабление бандажа на центре колеса, центра колеса на оси, зубчатого колеса на ступице колесного центра; остроконечный накат гребня; поперечные трещины в любой части оси; продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм н на других частях оси независимо от размера; поперечные риски и задиры на шейках и предподступчитых частях осей; протертые места на оси глубиной более 4 мм; местные увеличения ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм; ослабление бандажного кольца более 30%" всей длины или на расстоянии ближе 100 мм от стыка; неясность клейм или их отсутствие. Разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 2 мм, а у комплекта колесных пар электровоза не более 10 мм. Сползание колесных центров с оси проверяется замером расстояния между внутренними поверхностями бандажей в четырех диаметрально расположенных точках, которое должно равняться 1440 мм. При проведении магнитной дефектоскопии пользуются Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава ЦТ/2303 МПС.
Зубчатая передача.
Проверяют ослабление шестерни на валу якоря, износ зубьев -по их толщине, зазоры между зубьями. Данные замеров фиксируют в Журнале технического состояния электровоза. В депо боковые и радиальные зазоры в зубчатом зацеплении проверяют пластинами из мягкого свинца. Пластинки устанавливают на боковом и радиальном направлениях па зубьях колес и шестерен и после проворота их замеряют толщину отпечатков. По толщине отпечатка определяют зазоры. Разность боковых зазоров не должна превышать 0,5 мм.
В процессе эксплуатации систематически следует проверять надежность крепления крышек букс, отсутствие недопустимого нагрева, состояние смазки. При необходимости добавляют смазку. Особенно внимательно следят за состоянием буксовых поводков. Наличие масла на поверхности резины, трещины или расслоения, а также нарушение мест вулканизации резины к металлическим деталям не допускаются. Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации должны производиться согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава ЦТ/2361.
Рессорное подвешивание.
Техническое обслуживание рессорной системы в процессе эксплуатации заключается в проведении систематических осмотров и проверок состояния рессорной системы. Не должно быть трещин в листах рессоры, пружинах и других деталях, выбоин, перекосов и взносов выше допустимых значении. Шарнирные соединения и трущиеся поверхности периодически покрывают универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033-79 .
Предельно допустимые размеры рессорного подвешивания на прямом горизонтальном пути: стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоянии для электровозов ВЛЮ и ВЛЮ* не менее 63 мм; сдвиг листов рессор от среднего положения относительно хомута не более 3 мм; наименьший зазор по высоте между кронштейном рамы тележки и корпусом буксы 45 мм.
Рычажная тормозная система.
Основой надежности и безопасной работы рычажной тормозной системы является правильная и своевременная се регулировка, тщательный осмотр перед каждым выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся и поврежденных деталей. При осмотре детален необходимо: убедиться в целостности и наличии предохранительных тросиков и скоб; проверить затяжку и стопорение всех гаек и болтов, наличие шплинтов и шайб на валиках, причем все валики должны быть обращены шплинтами к внешней стороне, за исключением валиков, которые обязательно должны устанавливаться головкой к внешней стороне; осмотреть состояние тормозных колодок и их положение относительно бандажа. Колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не менее 5 мм. Разность зазоров по концам одной колодки и между колодками должна быть не более 5 мм. При разных зазорах, но концам колодки больший должен быть снизу.
Тормозные колодки.
Имеющие трещины, надколы, раковины и другие дефекты, а также" толщиной менее 15 мм, к дальнейшей эксплуатации не допускаются и подлежат замене; проверить состояние шарнирных соединений рычажной системы. Зазор между валиком и втулкой по диаметру должен быть не более 1,5 мм при чугунных и не более 3 мм при композиционных тормозных колодках. При наличии больших зазоров валики и втулки заменить; проверить выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах 60−80 мм для композиционных колодок и 75- 100 мм для чугунных. Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг 23. Равенство зазоров между колодками достигается вращением регулировочных болтов 10, а по концам каждой колодки — путем разворота колодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6. По окончании регулировки тормозной системы все регулировочные болты, винты и муфты должны быть законтрены. В отрегулированной тормозной системе главный балансир 20 верхним концом должен упираться в головку болта 19.
1 .4 Тяговые двигатели и вспомогательные машины
Уход за тяговыми двигателями осуществляют согласно Правилам текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока ЦТ/3745. При наружных осмотрах проверяют, исправность действия замков крышек коллекторных люков, болтовые крепления: моторно-осевых букс, кожухов зубчатой передачи, главных и дополнительных полюсов.
Внутренние узлы двигателя осматривают через коллекторные люки. Перед осмотром поверхности около коллекторных люков и их крышки тщательно очищают от пыли, грязи, снега, после чего снимают крышку и осматривают коллектор, щеткодержатели, щетки, кронштейны и их пальцы, расположенные против смотрового люка, а также видимую часть кабельного монтажа траверсы, якоря и полюсных катушек.
Коллектор.
Он должен иметь полированную блестящую поверхность коричневого оттенка (политуру) без царапин, рисок, вмятин и подгаров. Во всех случаях повреждения или загрязнения коллектора необходимо установить причины этих повреждений и устранить их. Грязь и следы смазки удаляют мягкой салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Подгоревшие и поврежденные места конуса зачищают шкуркой КЗМ-28 и окрашивают красной эмалью ГФ-92-ХС ГОСТ 9151-75 до получения глянцевой поверхности. Недопустимо применять для протирки материалы, оставляющие жирные следы. Небольшие царапины, выбоины па рабочей поверхности коллектора устраняют зачисткой (шлифовкой) шкуркой КЗМ-28, закрепленной на специальной деревянной колодке, имеющей радиус, соответствующий радиусу коллектора, и ширину не менее 2/э ширины рабочей поверхности коллектора. Зачистку следует проводить только на вращающемся коллекторе, так как в противном случае это вызывает местные выработки. Более трудоемко устранение последствий кругового огня. Медь из межпанельного пространства удалять, по возможности сохраняя политуру на коллекторе. Удаление заусенцев рекомендуется производить неметаллической щеткой или кистью, например капроновой. При этом чешуйки меди следует загибать щеткой в межпанельное пространство, затем сжатым воздухом поднимать их вновь. Операции повторить два-три раза до излома козырьков затяжек. Крупные заусенцы от затяжки меди удалить специальным ножом для снятия фасок. В случае повышенного износа всех щеток или щеток одной стороны (со стороны конуса или со стороны петушка) тщательно осматривают коллектор и замеряют его биение. Причиной повышенного износа щеток может быть недостаточно тщательная обработка коллектора или выступание отдельных, миканитовых или медных пластин. Выступление миканитовых пластин устраняют продорожкой коллектора. Если необходимо, снимают фаски. Стружку и металлическую пыль тщательно выдувают сухим сжатым воздухом. Следует иметь в виду, что шлифовка, уничтожает «политуру» и тем самым ухудшает контакт между коллектором и щетками. Поэтому без особой необходимости к ней прибегать не рекомендуется.
Обработку коллектора непосредственно на электровозах следует применять как исключение. Если же в этом возникла необходимость, то работу должен выполнить квалифицированный специалист, соблюдая скорость резания в пределах 150−200 м/мин.
Щеточный аппарат. Снимают крышку смотрового люка и проверяют состояние щеток, щеткодержателей, кронштейнов, пальцев кронштейнов, поворачивая траверсу щеткодержателей. Для этого следует отвернуть болты, крепящие кабели к двум верхним кронштейнам, и отвести кабели от траверсы, чтобы не повредить их; вывернуть болт фиксатора 3 до выхода фиксатора из паза обоймы на остове; фиксатор развернуть на 180° и утопить в паз обоймы во избежание зацепления за пальцы кронштейнов щеткодержателей и накладку при повороте траверсы; отвернуть на три-четыре оборота болты стопорных устройств специальным ключом с зевом 24 мм; через нижний коллекторный люк отвернуть шпильку разжимного устройства на траверсе в направлении «на себя», установив щель в месте разреза не более 2 мм; проворачивая плавно ключом-трещеток валик шестерни поворотного механизма, подвести к верхнему или нижнему коллекторному люку все щеткодержатели н выполнить необходимые работы. Сначала подводят к верхнему коллекторному люку два щеткодержателя со стороны вентиляционного патрубка, а затем остальные щеткодержатели, вращая траверсу в обратном направлении. Вход в зацепление места разреза траверсы с шестерней поворотного механизма недопустим. При осмотре с нижнего коллекторного люка щеткодержатели следует подводить в обратном порядке. Общая высота щетки должна быть не менее 30 мм (наименьшая допустимая высота 28 мм отмечена риской).
При замене щеток их шунты скручивают друг с другом во избежание свисания их с корпуса щеткодержатели в сторону траверсы и петушков коллектора. Шунт не должен попадать между нажимным пальцем и щеткой во избежание его перетирания. Наконечники шунтов надежно закрепляют на корпусе щеткодержателя. Смену щеток нужно производить одновременно на всех щеткодержателях. В окно корпуса щеткодержателя вставляют две разрезные щетки марки ЭГ-61. Новые щетки при установке в двигатель пришлифовывают по рабочей поверхности коллектора шкуркой К. ЗМ-28 вручную или па специальном приспособлении.
Применение для при шлифовки крупнозернистой шкурки недопустимо, так как крупные частицы стекла могут с щетки попасть на рабочую поверхность коллектора и повредить ее. Прилегание щетки к коллектору должно быть не менее 75% площади контактной поверхности.
Щетки должны свободно перемещаться в гнездах щеткодержателя без перекосов и затирай! Зазоры между щетками и окном щеткодержателя не должны превышать допустимых норм. Увеличение этих зазоров приводит к местным износам щеток, способствует их скалыванию, а при реверсивной работе тяговых двигателей — к уменьшению площади контактной поверхности щеток, т. е. к увеличению фактической плотности тока под ними и к ухудшению коммутации.
Щеткодержатели должны быть отрегулированы на гребенке по высоте. На поверхности щеткодержателя недопустимо наличие заусенцев, следов перебросов, трещин. Нажимные пальцы должны поворачиваться вокруг осей без заеданий. Для устранения заеданий нажимных пальцев или при их смене предварительно очищенные посадочные поверхности отверстий под оси должны быть покрыты смазкой ВНИИНП-232 ГОСТ 14 008-79 . Поврежденные щеткодержатели необходимо заменить новыми. При смене щеткодержателей пли деталей кронштейнов необходимо проверить равномерность расположения щеток по периметру окружности коллектора. При смене нажимных пальцев или при усиленном износе щеток в отдельных щеткодержателях, в то время как в остальных щетки изнашиваются нормально, необходимо проверить усилие нажатия на щетку. Нажатие на все щетки одного щеткодержателя и щеткодержателей одной полярности не должно отличаться более чем на 10% во избежание неравномерного распределения тока. Нажатие пальцев при новой и изношенной щетках также не должно отличаться более чем на 10%. Нажатие регулируют винтом, расположенным па оси нажимного пальца. При осмотре щеткодержателей нажимные пальцы следует плавно опускать на щетки". Резкое опускание нажимных пальцев недопустимо. Проверяют состояние пальцев кронштейнов и крепление их к траверсе. Пыль и копоть с пальцев удаляют чистой технической салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Эксплуатация двигателей с загрязненными или обгоревшими пальцами недопустима.
Подшипники.
При осмотре моторно-осевых подшипников на смотровой канаве простукиванием проверяют надежность крепления букс к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи, плотность прилегания крышек.
Смешивание в моторно-осевых подшипниках масел различных марок недопустимо. При переводе с летних смазок на зимние и обратно шерстяную набивку заменяют, а камеры букс тщательно очищают. При обнаружении в камерах влаги, грязи, стружек и т. д. смазку заменяют, тщательно очищают камеры и меняют фитили, а также улучшают уплотнение крышек. Добавление смазки и перезаправку выполняют согласно карте смазки. Уровень смазки проверяют специальным указателем, находящимся в ЗИПе, имеющем две контрольные риски наибольшего Л и наименьшего Б уровней.
Осматривая якорные подшипниковые узлы, проверяют затяжку болтов, крепящих щиты, а также сохранность и надежность крепления пробок смазочных отверстий, нет ли выброса смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя. Причинами выброса смазки могут быть большие зазоры в лабиринтовых уплотнениях пли большое количество смазки. Замену и заправку смазки выполняют согласно карте смазки. Смешивание смазки различных, марок недопустимо.
Появление чрезмерных шумов в подшипниках, вибрации двигателя, а также чрезмерное нагревание подшипников свидетельствуют о их ненормальной работе. Такие подшипники необходимо заменить. Допустимое превышение температуры подшипников тяговых двигателей не более 55° С.
Осмотр моторно-осевых подшипников.
Снимают буксы моторно-осевых подшипников, вынимают шерстяную набивку и сливают остатки масла из камер, тщательно промывают камеры керосином. Для удаления остатков керосина заливают в камеры немного масла, нагретого до температуры 90 °C, и сливают его. Проверяют состояние пробок и крышек, при необходимости заменяют уплотнения, вставляют шерстяную набивку, предварительно пропитав ее смазкой. При необходимости протачивают и подгоняют к оси вкладыш. Вкладыши рекомендуется протачивать за один проход. Не допускаются к установке вкладыши с трещинами и сколами баббита. При этом зазор между вкладышем и осью должен быть 0,3−0,5 мм на диаметр. Наибольший допустимый зазор не более 2,5 мм.
Проверяют надежность крепления кабелей, полюсов, катушек, их изоляцию. При обнаружении дефектов разбирают полюсы и заменяют дефектные детали.
Очистка, осмотр и сборка траверсы и щеткодержателей. С поверхности траверсы и щеткодержателей чистой салфеткой, смоченной в спирте или бензине, удаляют следы смазки и угольной пыли. Траверсу просушивают и восстанавливают антикоррозионное покрытие.
Проверяют зазоры между окнами щеткодержателей и щетками, состояние нажимных пальцев, пружин и корпуса, очищают и смазывают вес трущиеся поверхности. После сборки щеткодержателя проверяют усилие нажатия на щетки.
Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособлении.
1 .5 Высоково льтные и низковольтные аппараты
В эксплуатации следят за чистотой и исправностью, проверяют вручную их действие, при этом движущиеся части должны двигаться свободно, без заеданий, проверяют крепление, особенно токоведущих деталей; шплинты разводят; болты, винты и гайки плотно затягивают и снабжают их пружинными шайбами или фиксируют другим способом. Шунты из провода ПЩ с распаявшими с наконечниками или изношенными жилами свыше 20% первоначальной площади сечения заменяют новыми. В перемычках из медной ленты надрывы не допускаются.
Обмотки катушек не должны поворачиваться на каркасах, а каркасы на сердечниках. Сопротивление катушек должно соответствовать расчетным данным и техническим требованиям чертежей. Не допускаются ржавчина и большие люфты в шарнирах, ухудшающие работу аппаратов.
Подшипниковые и шарнирные узлы, зубчатые передачи необходимо систематически пополнять смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74 . Периодически следует проверять наличие маркировок на проводах, блокировочных пальцах и у зажимов.
Кожуха аппаратов должны быть установлены без перекосов, плотно прилегать к сопрягаемым поверхностям, не иметь вмятин. Для очистки от пыли и грязи аппараты продувают чистым сжатым воздухом, давление которого не должно превышать 350 кПа. Поверхности изоляционных деталей вытирают сухой чистой тканью. После ремонта аппараты проверяют на соответствие техническим требованиям, испытательное напряжение при этом снижается на 15% по сравнению с указанным в технических требованиях. Все аппараты в эксплуатации проверяют согласно соответствующим указаниям.
Электрические аппараты хранят в чистом, сухом, отапливаемом в зимнее время помещении с температурой воздуха не ниже -4−5°С при относительной влажности не более 80%. Все детали, не имеющие антикоррозионного покрытия, покрывают смазкой УН (вазелин технический). Отверстия пневматических приводов должны быть забиты деревянными пробками. Аппараты перед установкой на подвижной состав после хранения проверяют в соответствии с техническими требованиями, лишнюю смазку удаляют.
На гетинаксовых, асбестоцементных и прессованных деталях трещины и расслоения недопустимы. Сколы на изоляции зачищают шкуркой и покрывают красной эмалью ГФ-92-ХС. Трещины и сколы глазури на фарфоровых деталях не допускаются. Глазурованные фарфоровые изоляторы вытирают технической салфеткой, смоченной керосином или бензином.
В эксплуатации пневматические приводы проверяют регулярно, а также после каждого ремонта. Для проверки четкости работы привода, отсутствия заеданий и других ненормальностей несколько раз включают аппарат, впуская воздух в цилиндр привода. Следят за отсутствием утечек в месте подвода сжатого воздуха, периодически подтягивают крепежные соединения. Если привод имеет замедленный ход или есть утечки воздуха через кожаные уплотнения, рекомендуется влить в цилиндр 1−3 см3 приборного масла МВП, после чего несколько раз передвинуть поршень для равномерного распределения смазки.
Периодически необходимо разбирать и осматривать пневматические приводы. Детали привода очищают от старой смазки и обезжиривают. Резиновые манжеты промывают в теплой воде. Резиновые манжеты, имеющие надрывы, трещины, посторонние включения на рабочей поверхности, заменяют новыми. Перед сборкой стенки цилиндра и резиновые манжеты смазывают смазкой ЖТ-72. При установке манжеты на поршень рекомендуется пользоваться коническим приспособлением.
Капли расплавленного металла и копоть с поверхности дуго-гасительных камер удаляют стеклянной шкуркой. Камеру с по-1 врежденной изоляцией полюсов, треснувшими или изношенными до толщины 3 мм в наиболее тонкой части перегородками или боковыми стенками заменяют новой. Следует регулярно проверять надежность крепления всех деталей. Ослабшие крепления необходимо подтянуть. Перед установкой на аппарат, камеру продувают сжатым воздухом. После установки убеждаются в отсутствии заеданий и трения подвижного контакта о стенки камеры, для чего включают несколько раз аппарат.
Контакты должны быть надежно укреплены. Медные контакты, имеющие забоины, заусенцы, следы оплавления и нагара, зачищают личным или бархатным напильником. При зачистке надо стараться снять возможно меньше металла и следить за тем, чтобы сохранить профиль контактов. После зачистки контакты" протирают чистой ветошью. Контакты всегда должны быть сухими. Категорически запрещается смазывать контакты.
Линия касания контактов должна быть не менее 80% ширины контактов для всех аппаратов, кроме оговоренных в технических требованиях. Допускается боковое смещение контактов до 1 мм. В фиксированном положении пальцевых контактов пальцы должны заходить на сегменты или иметь с ними разрыв не менее 3 мм.
Провал и раствор силовых контактов должны соответствовать техническим требованиям. Нажатие контактов замеряют динамометром, отсчет по которому производят в тот момент, когда рукой можно будет выдернуть полоску бумаги, зажатую между замкнутыми контактами, и при давлении сжатого воздуха в приводе цилиндра 500 кПа. При этом динамометр должен быть закреплен за подвижной контакт так, чтобы сила, приложенная к нему, пересекала линию касания контактов, и совпадала с направлением движения контакта в момент отрыва. Раствор контактов определяется наименьшим расстоянием между контактами в разомкнутом положении специальными шаблонами.
Токоприемники.
При работе с токоприемником, установленным на электровозе и находящимся под контактным проводом, необходимо строго соблюдать все правила техники безопасности при работе с высоковольтной аппаратурой электроподвижного состава.
При осмотре токоприемника особое внимание следует обращать на контактные поверхности полозов. Медные накладки полозов должны быть плотно притянуты винтами и подогнаны друг к другу. Зазор между ними со стороны контактной поверхности должен быть не более 1 мм, толщины накладки — не менее 2,5 мм. Головки винтов не должны выступать над поверхностью накладок, в стыках не должно быть острых углов и выступов. Отклонение контактной поверхности полоза от горизонтали на длине 1 м допускается не более 20 мм, смещение центра полоза относительно центра основания — не более 30 мм. Угол поворота полоза вокруг оси его крепления в каждую сторону относительно среднего положения должен быть в пределах 5--7°. Сила трения в шарнирах, приведенная к контактной поверхности полозов, должна быть не более 25 Н.
Для смазывания рабочей поверхности полозов применяют сухую графитовую смазку СГС-0 и СГС-Д ТУ 32ЦТ-009−68. Проверяют состояние кареток, шарниров, гибких шунтов, подтягивают все гайки и болты. Подшипниковые и шарнирные узлы смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. Имеющиеся перекосы рычагов устраняют. Поверхности изоляторов и полиэтиленовых шлангов очищают от пыли и грязи технической салфеткой.
При давлении воздуха 500 кПа убеждаются на слух в отсутствии утечки воздуха через кожаные манжеты. Герметичность привода проверяют утечкой сжатого воздуха из резервуара вместимостью 1 л при начальном давлении 675 кПа. Конечное давление в этом резервуаре через 10 мин должно быть не менее 640 кПа. Не реже одного раза в месяц в пневматический цилиндр заливают 2−5 см3 приборного масла МВП независимо от состояния манжет.
Быстродействующий выключатель БВП-5−2.
Для осмотра быстродействующего выключателя снимают дугогасительную камеру. Тщательно зачищают контакты от нагара напильником и проверяют толщину и площадь прилегания контактов. Толщина подвижного контакта должна быть не менее 6 мм, а неподвижного — не менее 5 мм.
Проверяют напряжение на выводах удерживающей катушки, осматривают крепление проводов, ослабшие болты и гайки затягивают.
Зачищают поверхности вспомогательных контактов и проверяют их срабатывание. Проверяют состояние гибких шунтов, осматривают и протирают детали выключателя; ослабшие соединения закрепляют, замеряют зазоры, шарниры покрывают смазкой.
Зазоры между контактами и стенками камеры должны быть не менее 2 мм, а между верхним концом полюса и камерой — не более 6 мм.
Внутренние части дугогасительной камеры очищают от налета меди, копоти, а обгоревшие поверхности зачищают стеклянной шкуркой. Затем продувают сжатым воздухом. При установке камеры на место необходимо следить, чтобы дугогасительные рога и детали их крепления не касались стенок камеры. Первый рог должен плотно прилегать к неподвижному контакту, а нож держателя — плотно садиться в губку контакта. В эксплуатации следует периодически проверять крепление камеры на аппарате, ее расположение относительно контактов, симметричность веерообразных полюсов относительно полюсов камеры.
Электропневматические контакторы ПК.
Для надежной работы электропневматических контакторов необходимо периодически проверять их параметры: раствор контактов, угол, контролирующий провал контактов, и нажатие.
Проверку раствора и начального нажатия производят при разомкнутых контактах, а угла, контролирующего провал, и конечное нажатие — в замкнутом положении контактов при давлении сжатого воздуха в цилиндре привода 500 кПа. Угол, контролирующий провал силовых контактов, должен быть 13± 1°. Замер нажатия производят динамометром в момент сдвига полоски тонкой бумаги. Регулируют раствор и провал силовых контактов аппаратов взаимным перемещением кронштейнов подвижного и неподвижного контактов.
Толщина силовых контактов должна быть не менее 5 мм. При износе контактов, превышающем допустимые значения, их заменяют. Послеустановки новых контактов производят проверку параметров контактного устройства и в случае необходимости регулируют.
Герметичность пневматического привода проверяют утечкой сжатого воздуха через привод из резервуара вместимостью 1 л. Начальное давление воздуха в резервуаре 675 кПа, конечное через 6,6 мин после начала испытания должно быть не менее 610 кПа.
Электромагнитные контакторы.
Детали контакторов протирают, подводящие провода осматривают, ослабленные крепления подтягивают. Губки контакторов зачищают и при необходимости опиливают. Проверяют состояние пайки наконечников. Регулируют раствор, провал, нажатие и притирание контактов. Значения проверяемых параметров приведены в технических данных этих контакторов.
Провал контактов электромагнитного контактора контролируют между держателем подвижного контакта и кронштейном во включенном положении аппарата. Зазор, а должен быть 6−7 мм, что соответствует провалу 7−9 мм. Провал главных контактов регулируют припиловкой до 2,5 м" м изоляционного рычага 10 в месте посадки кронштейна, а раствор — припиловкой ограничительного упора якоря.
Провал контактов электрического контактора контролируют во включенном положении аппарата между подвижным контактом и упором подвижного контакта Зазор должен быть 3−4,5 мм, что соответствует провалу 5−7 мм.
Дугогасительные камеры.
Очищают, при необходимости ремонтируют. Для ремонта камеры рекомендуется применять специальную замазку, изготовленную из равных частей гипсового порошка и асбестового волокна, тщательно перемешанных между собой и разведенных в шеллачном спиртовом лаке до получения тестообразной пластичной массы. После установки камеры на место проверяют электрическое соединение между рогом дугогасительной камеры и кабельным башмаком, следят, чтобы полюсы дугогасительной камеры плотно прилегали к сердечнику дугогасительной катушки.
Групповой переключатель.
Периодически проверяют четкость переключения контакторных элементов при ручном переводе кулачкового вала с одной позиции на другую. Если аппарат работает замедленно или задевает привод, то выявляют возможные причины. Ими могут быть: отсутствие смазки в цилиндре и приводном механизме; загиб бурта резиновой манжеты в обратную сторону; наличие больших утечек воздуха в приводе вследствие выработки цилиндра, штока и образования на рабочих поверхностях глубоких рисок; излом или появление глубоких вмятин в трубопроводе; нарушение правильного зацепления в шестернях редуктора.
Проверяют очередность включения контактных элементов, которая должна соответствовать диаграмме замыкания контактов. Допустимое отклонение действительной от предусмотренной развертки чертежом на 2е в любую сторону возможно при обязательном выполнении следующих условий. В каждом фиксированном положении вала контактные элементы должны быть полностью включены или полностью выключены и иметь соответствующие техническим данным раствор и нажатие контактов; из двух элементов ПКГ, замыкающих одну и ту же цепь тяговых электродвигателей, первым должен замыкаться элемент, расположенный < со стороны «земли», второй в этот момент может иметь раствор контактов не более 1,5 мм.
Капли и наплывы металла зачищают. Внутренние стенки дугогасительных камер очищают от копоти и капель металла.
Не допускается работа шестерен с выломанными зубьями, это может нарушить развертку. Шестерни с большим износом зубьев необходимо заменить. Суммарные зазоры в шестернях, рейках и упорах ПКГ не должны допускать свободного вращения вала при фиксированном положении привода более чем на 2 мм по наибольшей окружности кулачков у главного вала и по окружности сегментов у барабана блока вспомогательных контактов Кулачковые шайбы должны быть закреплены на валу плотно, без качаний. Износ кулачковых шайб допускается в пределах, при которых сохраняется правильность развертки ПКГ и соответствующие техническим данным нажатия и растворы контактов. Поворот вала ПКГ должен быть равномерным. Поворачивание рывками указывает на неправильность регулировки контакторных элементов. Не допускается ограничение хода поршней привода упором их в крышки цилиндра.
Контроллер машиниста.
При осмотре контроллера снимают кожух и продувают сжатым воздухом. Изоляторы и детали контакторных элементов, кулачковые шайбы и детали блокировочного механизма очищают от пыли и грязи. Проверяют четкость работы рукояток и отсутствие заедания или дополнительного трения в узлах при повороте рукояток с нулевой до последней позиции. Вращение рукояток должно быть легкое и равномерное. При нажатии на рукоятку она должна выходить из впадины сектора и устанавливаться на вершину следующего зуба. Если она возвращается во впадину, то регулируют положение вала винтами передаточного механизма, следя за тем, чтобы не нарушить очередность включения контакторных элементов.
Если ролик контакторного элемента в фиксированном положении рукоятки попадает на склон профиля кулачковой шайбы, то этот недостаток устраняют поворачиванием вала с помощью установочных болтов передаточного механизма. Контакторные элементы должны быть плотно укреплены, ролики элементов не должны смещаться по отношению к кулачковым шайбам. Серебряные контакты контакторных элементов зачищают от копоти и нагара, изношенные — заменяют. Пружины при полностью разомкнутых контактах не должны сжиматься до соприкосновения витков.
Порядок и правильность включения и выключения контакторных элементов проверяют на каждой фиксированной позиции главной и тормозной рукояток. Положение контакторных элементов должно соответствовать диаграмме замыкания контактов (развертке кулачковых шайб).
Для обеспечения нормальной работы реле необходимо периодически, но не реже чем на каждом текущем ремонте ТР-1 электровоза, производить их осмотр. При этом проверяют крепление токоведущих деталей, состояние пружин, рабочих поверхностей контактов, работу подвижных частей, регулировку реле, наличие диамагнитных прокладок и латунных винтов на якорях. Для удаления пыли и грязи реле продувают сухим сжатым воздухом при давлении не выше 300 кПа и протирают изоляционные детали сухой чистой ветошью.
Прозрачные кожуха блока контактов протирают снаружи и внутри сухой чистой ветошью. Запрещается кожуха из полистирола протирать керосином, бензином, ацетоном и другими растворителями, так как полистирол от этого теряет прозрачность.
Все крепежные детали должны быть тщательно затянуты. Рабочие поверхности контактов должны быть чистыми, без следов масла и нагара. Контакты протирают сначала ветошью, смоченной в бензине, затем сухой ветошью. При значительном оплавлении контактов рабочую поверхность зачищают бархатным напильником, сохраняя конфигурацию контактов. После этого контакты протирают сухой обезжиренной ветошью.
Электромагнитные вентили.
Если при замыкании цепи катушек вентиль не работает, необходимо проверить его работу вручную. При этом, если не ощущается чрезмерного трения и клапаны исправно действуют, необходимо проверить исправность электрической цепи и катушки вентиля.
Утечки воздуха при выключенном или включенном положении вентиля не допускаются. Причиной утечек обычно бывает загрязнение или износ клапанов, а иногда повреждение уплотняющих шайб и прокладок или ослабление пробок. Чистку клапанов и седел надлежит производить заостренной деревянной палочкой, на конец которой надевают кусочек чистой льняной ткани. Нельзя применять для этой цели металлические предметы. Если детали вентиля промывают бензином, то перед сборкой их высушивают.
Если после чистки клапанов вентиль продолжает пропускать воздух, необходимо произвести притирку клапанов. Притирку производят сначала мазью, состоящей из тонкого порошка пемзы и машинного масла, и окончательно пастой ГОИ, разбавленной тем же маслом. Нужно остерегаться, чтобы при притирке не образовалась овальность отверстия седла, так как это приведет клапан в негодность. В случае когда ни чистка, ни притирка не могут устранить утечку, необходимо произвести фрезеровку седел.
Регулятор давления.
В эксплуатации зачищают контакты, следят, чтобы на диафрагму не попадало масло. При смене диафрагмы закрепляют фланец при выключенных контактах и до отказа завинчивают винты, крепящие фланец. Проверяют регулировку. Давление выключения регулируют вращением головки винта пружины. Перепад давления не зависит от давления включения и изменяется с изменением раствора контактов. При уменьшении раствора перепад снижается, при увеличении возрастает. Перепад давления регулируют винтом — упором подвижного контакта. При техническом обслуживании ТО-3 следует проверять нажатие контактов, наименьший рабочий раствор контактов и следить за соблюдением технических требований.
Резисторы.
При техническом обслуживании резисторы продувают сухим сжатым воздухом давлением не выше 350 кПа. Изоляторы протирают технической салфеткой, проверяют прочность контактных соединений резисторов; имеющиеся лопнувшие изоляторы заменяют. Перегоревший резистор ПЭВ заменяют. Перегоревшую фехралевую спираль элемента резистора допускается сваривать латунью Л63 ГОСТ 15 527 70, при этом общее сопротивление секции не должно уменьшаться более чем на 10% номинального значения. В противном случае элемент резистора необходимо заменить. Проверяют состояние резисторов на соответствие техническим данным.
Аккумуляторные батареи.
В связи с тем, что аккумуляторная батарея работает в режиме постоянного подзаряда (чтобы быть готовой в любой момент отдать электроэнергию).
На каждом цикле следует производить корректировку плотности и уровня электролита. Снижение напряжения на батарее ниже 42 В не допускается. Указанные режимы целесообразно проводить со снятием батарей с электровоза в специально оборудованном для этих целей помещении. Режимы заряда и разряда батареи в условиях депо должны соответствовать требованиям инструкции по уходу в эксплуатации «Щелочные кадмиево-никелевые, железо-никелевые аккумуляторы и батареи».
Во время эксплуатации аккумуляторной батареи необходимо тщательно следить за уровнем электролита. Несоответствие уровня электролита нормам ведет к выходу батареи из строя. Уровень электролита должен быть не ниже активных частей пластин токоотвода. Для проверки уровня электролита используют щуп. Наружный диаметр стеклянной трубки щупа должен быть не больше 4,8 мм, так как в противном случае он может не пройти между пластинами токоотвода. Внутренний диаметр трубки должен быть не меньше 2,8 мм. При уменьшении этого диаметра значительно увеличится погрешность измерений, обусловленная самоподъемом жидкости в тонких трубках.
Опускают щуп в горловину аккумулятора между пластинами токоотвода до упорного кольца, затем зажимают конец трубки пальцем, вынимают щуп из аккумулятора и по делениям определяют уровень электролита.
Разрешается эксплуатация аккумуляторов при снижении уровня электролита не ниже 5 мм над верхним краем активных пластин. Допускается производить замер плотности электролита лишь в четырех-шести элементах. Если плотность выше нормальной, электролит разбавляют водой, а если ниже нормальной, добавляют электролит повышенной плотности.
Внешний осмотр батарей производят на каждом техническом обслуживании. При этом проверяют крепление шин и перемычек, целостность элементов; при необходимости элементы очищают от грязи, зажимы и пробки смазывают техническим вазелином. Проверяют уровень электролита и при необходимости доливают электролит, после чего замеряют изоляцию токоведущих частей батарей относительно корпуса мегоамперметром напряжением 500 В.
Сопротивление изоляции должно быть не ниже 5 МОм. Затем замеряют напряжение на каждом элементе батареи.
Для очистки наружных частей аккумулятора от пыли и ползу-1их солей пользуются чистой влажной ветошью, навернутой па деревянную палочку.
Меры предосторожности. Нельзя пользоваться открытым пламенем вблизи батареи. Совместное хранение и эксплуатация щелочных и кислотных батарей запрещены, так как все кислоты разрушают щелочные аккумуляторы.
2 . Техничес кое обслуживание в зимнее время
Техническое обслуживание тяговых двигателей в зимнее время. При подготовке тяговых двигателей для работы в зимних условиях необходимо принять меры, исключающие попадание в них снега и влаги. Для этого проводят ревизию крышек смотровых коллекторных люков и моторно-осевых подшипников. При ревизии проверяют состояние войлочных и резиновых уплотнений, пробок в спускных отверстиях, фланцев воздухопроводов, выводных кабелей, брезентовых воздухоподводящих патрубков и надежность их крепления к люку двигателя. Надевают мешковину на жалюзи кузова электровоза.
Техническое обслуживание вспомогательных машин в зимнее время. Принимают меры, исключающие попадание в них снега и влаги. После пребывания электровоза в нерабочем состоянии, а также при нахождении его длительное время в резерве на открытой местности перед запуском двигателей проверяют сопротивление изоляции, которое должно быть в нагретом состоянии при рабочей температуре не менее 3 МОм.
При низкой температуре перед вводом электровоза в теплое помещение депо электрические машины подогревают. Нельзя вводить электровоз с холодными электрическими машинами в теплое помещение депо.
Уход за системой вентиляции. В процессе эксплуатации необходимо следить, чтобы в воздуховоды системы вентиляции не попадали посторонние предметы, вызывающие уменьшение проходного сечения каналов.
Двери форкамеры при работе вентиляторов закрывают, так как при открытых дверях в кузове создается давление ниже атмосферного, что способствует подсосу в кузов запыленного воздуха.
В зимний период в областях с частыми снегопадами не снимают с выхлопных щелей на крыше над ВВК ткань, устанавливаемую заводом-изготовителем на период транспортировки электровозов до места назначения, а в случае ее обрыва подклеивают ткань с использованием шпатлевки.
На летний период снимают и с началом зимнего периода устанавливают новую ткань, обеспечив при этом наибольшую площадь выхода отработавшего воздуха.
3. Меры безопасности при техническом обслуживании электр овозов
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, отрегулировать регулятор напряжения и реле обратного тока; вскрывать кожух и регулировать регулятор давления; заменять перегоревшие лампы освещения и низковольтные предохранители при обесточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ с электрическими аппаратами и машинами производить нельзя.
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, проверку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это не связано с нахождением под электровозом.
Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения, когда электровоз находится под контактным проводом, следует: опустить токоприемники; вынуть ключ кнопочного выключателя; убедиться по показанию вольтметра- и дополнительно визуально, что токоприемники опустились; разблокировать ключом кнопочного выключателя крышевые разъединители 47−1, 47−2, отключить их и заблокировать в этом положении; вынуть ключ; отключающей штангой врубить шинный разъединитель 58−1 и отключить выключатели управления 79−1, 80−2 в кабинах машиниста. Тяговые двигатели осматривают при отключенных ножах отключателей двигателей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резиновыми высоковольтными перчатками.
Категорически запрещается производить временные соединения высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах, коридорах и высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи необходимо пользоваться закрытым источником света (запрещается пользоваться спичками, факелом).
Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под контактным проводом, кроме выполнения перечисленных мероприятий, разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе и заземлении его в установленном соответствующей инструкцией порядке.
При осмотре и ремонте электровоза ключ кнопочного выключателя п реверсивная рукоятка должны находиться у ответственного лица, выполняющего эти работы.
Порядок работ по экипировке электровоза, установке, и выводе его из здания депо (пункта осмотра), обточке бандажей колесных пар и коллекторов тяговых двигателей без выкатки их из-под электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требований техники безопасности, предусмотренных соответствующими действующими на дороге инструкциями.
Во всех случаях запрещается производить какие-либо работы по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблокированных кнопочных выключателях.
По окончании осмотра и ремонта перед подъемом токоприемника необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние предметы и инструмент убраны; отключенные при осмотре электровоза аппараты возвращены в свое рабочее положение; двери ВВК закрыты; съемные кожуха и крышки установлены на место; нет никого под кузовом в ВВК и на крыше электровоза. Категорически запрещается обслуживающему персоналу при подъеме токоприемника и приведении электровоза в рабочее состояние применять личные реверсивные рукоятки, ключи кнопочных выключателей и другие блокировочные устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.
Перед подъемом токоприемника необходимо дать предупредительный сигнал.
Категорически запрещается выдача электровоза на линию с неисправными защитными устройствами, со снятыми защитными кожухами или крышками высоковольтного оборудования и желобов высоковольтной проводки.
11. Системы обслуживания электровозов
Установлены следующие виды обслуживания и ремонтов электровозов:
Техническое обслуживание ТО-1 - выполняют локомотивные бригады.
Техническое обслуживание ТО-2 - выполняют слесари ПTOЛ.
Техническое обслуживание ТО-3 - выполняют слесари депо.
Техническое обслуживание ТО-4 (обточка бандажей) - выполняют в депо
Текущий ремонт TP-1 - выполняют в депо.
Текущий ремонт ТР-2 - выполняют в депо.
Текущий ремонт ТР-3 - выполняют в депо.
Капитальный ремонт КР-1 - выполняют на заводах, иногда в депо.
Капитальный ремонт КР-2 - выполняют на заводах.
Пробеги между техническими обслуживаниями, текущими и капитальными ремонтами определяются серией электровоза, условиями их эксплуатации; их могут уточнять. Длина участков обращения электровозов устанавливается владельцем инфраструктуры.
Четкая организация технических обслуживаний и ремонтов с одновременным улучшением технологи ремонта, конструкции узлов и деталей привела к значительному сокращению числа заходов электровозов на неплановые ремонты, снижению случаев их отцепки от поездов.
12. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом
Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный им локомотив.
Основные обязанности локомотивных бригад - вождение поездов и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.
Техническое обслуживание производится для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояния локомотивов, смазывания трущихся частей межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радио-связи, обеспечивающими безопасность движения поездов.
Возложенное на локомотивные бригады техническое обслуживание ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, оставлении электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководителей депо, а при смене бригад - на принимающую бригаду.
Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ разбивается на циклы. Выполнение соответствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ, указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций.
Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслуживания распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.
Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.
В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотивных бригад, но он не угрожает безопасности движения и допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись,
которая служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.
С целью улучшения качества содержания локомотивов работники локомотивного хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны:
повышать качество технического обслуживания ТО-1, обеспечивать сохранность локомотивов, своевременную информацию диспетчерского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотивов к депо на соответствующие виды технических обслуживании и текущих ремонтов;
не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы поездов, длительного разносного боксования, работы электровозов на незакрепленных участках обращения;
предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов;
при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить весь парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации;
приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотивной бригаде, а при отставлении локомотива в ожидании работы - сменным бригадам дежурного по депо;
отметку о выполнении ТО-2 в полном объеме и дополнительных работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 производить с указанием фамилии и подписью;
выполнение первого рейса на электровозе, вышедшем из ремонта или ТО-3, производить с заполнением локомотивной бригадой гарантийного талона, подписанного мастером и выдаваемого машинисту дежурным по депо; в гарантийном талоне машинисты обязаны отмечать обнаруженные недостатки в работе электровоза; гарантийный талон сдавать в депо вместе с маршрутом машиниста;
в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада.
13. Особенности конструкции электровозов, влияющие на эксплуатацию
В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов приходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля на высоких скоростях в поезде возникают значительные продольные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются повышенному износу.
При опорно-осевом подвешивании двигателей велика неподрессоренная масса. Это вызывает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес, вкладышей моторно-осевых подшипников и их букс, ослабления и обрыва болтов крепления кожухов, букс и полюсов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п.
Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют повышенную склонность к боксованию. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий моменг которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в боксование, сдерживаемая другими осями.
При косозубой передаче на электровозе момент начала боксования на слух почти неуловим. В связи с этим требуется постоянно следить, чтобы противобоксовочные устройства и песочное хозяйство электровоза всегда были исправны и готовы к действию.
Электровозы постоянного тока не могут длительно работать в тяговом режиме на пониженных скоростях (ниже 15 км/ч). Такое движение возможно только при введении в цепь двигателей пусковых резисторов, которые рассчитаны на сравнительно кратковременную работу 5 - 15 мин. Все это необходимо учитывать при маневровой работе, взятии поездов с места, особенно на подъемах, и при движении поезда по местам, где установлены ограничения скорости в пределах 15 км/ч. Для правильного выбора режима движения электровоза в этих условиях машинист хотя бы приближенно учитывает предшествовавшую нагрузку пусковых резисторов, температуру окружающего воздуха, ожидаемое значение тока и состояние вентиляционной системы. В отдельных, очень редких случаях машинист бывает вынужден преднамеренно останавливать поезд для охлаждения резисторов, например, когда на подъеме поезд был остановлен стоп-краном и его последующий разгон происходил очень медленно.
Большинство электрических аппаратов требует точной регулировки и, следовательно, тщательного и в то же время осторожного обслуживания. Особенно это относится к аппаратам защиты, различным реле и регуляторам.
Кожаные манжеты пневматических приводов многих аппаратов иногда рассыхаются, появляются трещины, что приводит к замедленному действию аппаратуры и, как следствие, к нарушению нормальной работы локомотива.
Во время эксплуатации электровозов необходимо помнить, что увлажнение или загрязнение поверхности изоляционных частей электрических машин и аппаратов зачастую приводит к пробою изоляции или перекрытию ее электрической дугой. Длина дуги иногда превышает 1,5-2 м, и поэтому она может переброситься на соседние аппараты, пережечь изоляцию проводов и аппаратов, вызвать пожар.
При переключении и разрыве электрических цепей под током контактные поверхности аппаратов изнашиваются, оплавляются и появляется копоть на стенках дугогасительных камер. Учитывая эти особенности, необходимо содержать в чистоте аппаратуру и электрические машины локомотива.
Особые требования к обслуживанию электровозов предъявляют правила техники безопасности, учитывающие, что ряд аппаратов и машин находится под высоким напряжением, на конденсаторах остается емкостный заряд, аккумуляторы выделяют взрывоопасные газы, воздухопроводы и пневматические резервуары находятся под давлением сжатого воздуха.
14. Инструмент и инвентарь электровоза
Для технического обслуживания электровоза на нем имеется набор слесарного инструмента. В набор входят молоток, кувалда, зубило, отвертки и ключи гаечные накидные разных размеров, отвертки, бородок, лом, скребок для очистки деталей механической части и другой инструмент по перечню, утвержденному начальником депо.
В инвентарь электровоза входят сигнальные принадлежности (сигнально-осветительный фонарь, светофильтры для буферных фонарей, флажки красного и желтого цвета), тормозные башмаки (4 шт.), комплект противопожарных средств (углекислотные огнетушители, пожарные ведра), комплект изделий личной безопасности (диэлектрические перчатки и коврики, штанги для заземления контактного провода, штанги для заземления высоковольтной обмотки тягового трансформатора, штанги для отключения разъединителей тяговых двигателей).
На электровозе находятся также запасные концевые рукава воздушных магистралей, прокладные кольца к ним, щетки электрических машин, плавкие предохранители, лампы переносные, лампы осветительные, изоляционная лента, обтирочные и смазочные материалы.
Каждый электровоз комплектуется также принадлежностями, выдаваемыми машинисту дежурным по депо перед выездом в рейс: ключами входных дверей, КУ, замков ящика радиостанции, реверсивной рукояткой контроллера, рукояткой блокировочного устройства тормозов, а на электровозах переменного тока и ключами блокировочного устройства штор ВВК. Кроме того, машинисты имеют с собой, как правило, личную контрольную лампу, несколько медных перемычек с пружинящими зажимами типа «крокодил».
Хранение инструмента и инвентаря должно быть организовано так, чтобы при надобности можно было быстро отыскать требуемый предмет. Редко используемый инструмент убирают в пломбируемые ящики и готовальни, часто используемый хранят на строго определенных местах, что облегчает процесс приемки-сдачи электровозов. После использования инструмент должен быть протерт концами и уложен на свое место. Опись инструмента и инвентаря обычно находится в непосредственной близости от инструментального ящика.
При отсутствии какой-либо принадлежности из установленного комплекта составляют акт недостачи по форме ТУ-156, с обязательной подписью машинистов и помощников сдающей и принимающей бригад с указанием депо приписки сдающей локомотивной бригады. Если состояние инструмента или инвентаря не отвечает основным требованиям работы с ним или условиям безопасности, об этом следует сделать запись в журнале формы ТУ-152. При отсутствии хотя бы одной из сигнальных принадлежностей выдача электровоза из депо недопустима.
15. Основные сведения о смазывании трущихся частей
Смазочные материалы в узлах трения применяют, чтобы уменьшить износ деталей этих узлов, повысить срок их надежной работы, снизить расходы по ремонту или замены.
В настоящее время все больше появляется таких узлов, в которых взаимное перемещение деталей происходит при минимальном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах ВЛ60, ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10, ВЛ10У применена поводковая система соединения букс с рамой тележки, при которой не требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марганцовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит расход смазки до минимума или вообще отпадает надобность в смазывании. На современных электровозах в узел опор кузова или не требуется добавлять смазку, или расходы смазки незначительны.
С переходом на угольные и металлокерамические вставки полозов токоприемников или на твердую их смазку резко снизились расходы по замене, как самих вставок, так и контактного провода.
При обслуживании электровозов в трущихся узлах автосцепки (кроме узла розетки) применять смазочные материалы не рекомендуется вообще. При заливке в кожуха зубчатой передачи смазки выше нормы возрастает сопротивление зубчатой передачи, возможен выброс смазки через уплотнение наружу, что приведет не только к повышенному ее расходу, но и к загрязнению всех деталей и железнодорожного полотна. То же происходит при излишнем поливании маслом трущихся частей букс и направляющих у электровозов ВЛ8, BЛ23. Кроме того, при повышенном количестве смазки наблюдается накопление грязи и песка в самих трущихся деталях, что только ускоряет износ.
Загрязнение полотна железной дороги приводит к необходимости периодически очищать щебень, в противном случае путь постепенно заболачивается, начинает «слабнуть», кроме того, он становится токопроводящим, что нарушает действие автоблокировки и повышает электролиз близлежащих трубопроводов. В роликовых подшипниках избыток масла вызывает ее нагрев, ухудшение свойств и вытекание смазки через лабиринтовые уплотнения наружу. У электрических машин это может вызвать загрязнение изоляционных поверхностей и выход их из строя. Таким образом, избыток смазки так же вреден, как и ее недостаток. Нормы расхода смазки приведены в инструктивных указаниях заводов - изготовителей локомотивов и местных предписаниях.
В некоторых случаях смазка служит для получения антикоррозионных покрытий (хромированные поручни, выводные зажимы и перемычки аккумуляторов).